人類的本性很簡單，雖然大多數人不願正面談及，但事實就是事實，不以人的意志為轉移。
欲望，不斷的貪念，苛刻，總想花費最小的代價獲得最大的利益。是以，特斯拉在2023年開年的全球降價，直接收獲了海量訂單。中國市場裡3天3萬訂單，上海的單店1天能收獲150台訂單。雖然，官方沒有公布自己的戰績如何如何厲害，但從我們所問及和觀察的特斯拉體驗店中，這一情況基本屬實。當然，這種趨勢最終能轉化成多少實際銷量，還要看看退單量和實際傳遞量。
因為，緊随着特斯拉的定價變化，一衆中國車企也開始了新一輪的變化，AITO問界開始跟降，相關的政策權益比特斯拉更有誠意，新車定價下調的同時，也提供給老車主價值2-3萬元左右不等的積分、養車、質保等權益。老車主爽、新車主也爽，很顯然來自中國的車企不吃美國車企“自我為中心”的虧，對商譽依然很是看中。
而小鵬汽車，也在1月17日釋出了新的售價，小鵬G3i新車售價14.89-17.69萬元，小鵬P5為15.69-20.29萬元，小鵬P7為20.99-24.99萬元，整體的降幅在2-3.6萬元。針對1年内的老使用者，質保與保養也同步進行贈送。
而随着明面上的價格下調，暗中的連鎖降價潮也已經開始，至于何時會轉到明面上的官宣調價，要看各家車企能否扛得住被特斯拉搶走訂單。
新勢力連鎖降價潮，這次，比2022年年末更猛
現在的這個時代裡，新勢力們想要火，就得擁有人性。創始人的表達和思考，會讓車主、網友們感同身受的換位到車企和車型身上。
馬斯克向來是以大膽、創新而著稱，它眼前的降價不讓人意外，全球降價倒是吸引了一定的關注，但最終都被創始人的一句“漲價的時候，怎麼沒人來補差價？”所擺平。
隻要是創始人說的有一定道理，那輿論上往往就能順利過度。不過，這隻是短期效應，汽車從來都是長期行業，想想衆泰、力帆、知豆、寶沃，它們一樣有着高光時刻。
反正明裡暗裡，在特斯拉進行官降之後，連鎖降價潮已經實質性發生，市場規律如此，不以企業的意志為轉移。2022年年底，特斯拉給出限時補貼時，實際上各大新勢力的體驗店裡已經給到了應對方式，小鵬、零跑、哪吒等有現金優惠，蔚來是在金融分期上給到官方大量貼息，單車要貼進去幾萬利息，理想是以補貼+現金優惠形式。
眼前，特斯拉Model 3調價至22.99-32.99萬元，Model Y調價至25.99-35.99萬元，所帶來的沖擊是巨大的。比如Model 3的老對手，小鵬P7，其與特斯拉同等續航的586G版本指導價為22.99萬元，在灌漿後與Model 3打平。售價更便宜的明星車型比亞迪海豹其實也一樣承壓，之前它在面對Model 3時（2022年10月24日指導價，26.59-34.99萬元）有着超過5萬元的價格優勢，如今則是不到2萬元。
Model Y的降價更具殺傷力，2022年10月24日時，其指導價區間下調至31.69-41.79萬元，最走量的入門版續航為545公裡。那時，它的對手名單中直接消失了蔚來ES6、理想ONE、小鵬G9，而如今随着降至25.99-35.99萬元，Model Y已經直接降至了護衛艦07的細分市場。換言之，價格瘋狂下降之後，同等知名度的品牌裡，Model Y便宜到沒有對手。
是以，回到汽車終端市場的現實之中，網絡中所飛揚的消息，最終還是要被現實所發生的的，所最終定義。
1月13日，李想在微網誌上說，理想汽車不會跟着特斯拉降價，但實際上，北京還有不少理想ONE的待提新車或準新車，在元旦假期剛過還有6萬元的優惠上限。也就在2023年年初的海口車展，當我溜達到理想展台時，展台的銷售除了給我介紹新車的空間大大大、螢幕多多多之外，也暗中點撥，“真想買的話，也能有價格上的驚喜”。
小鵬已經降了，蔚來降不降？目前還沒動靜，李斌在接受采訪時表示，這對使用者群體傷害比較大，且蔚來目前與特斯拉不在同一區間，換言之使用者人群不一樣。目前的政策還是和之前基本一緻，金融分期上有一定政策。
至于零跑和哪吒這2家在2022年表現還不錯的新新勢力車企，其整體的銷量擔當還是在低價區間，哪吒S和零跑C01這2款上市不久的車型先天有着低價優勢，目前還處于剛入局的狀态，品牌整體還沒有太大的受特斯拉降價潮發生連鎖反應。
當然，除了新勢力之外，整個同價位的車型，其實也都在暗流湧動。譬如近期有不少Model 3的新訂單使用者來自于比亞迪，在官降之後發現隻要增加很少的預算，最終調整了自己的購車選擇。其實，在2022年年初，比亞迪的部分車型在終端是有着現金優惠幅度的，而随着車輛的訂單越來越多，不愁賣的4S店終端，最終也就沒有了促銷的欲望。目前，比亞迪的銷售趨勢依然不錯，但也不排除接下來随着特斯拉争搶訂單，它會給到優惠促銷的可能性。
特斯拉和新勢力，還會繼續降
不斷的變價，不斷的促銷，不少消費者顯然是在觀望的。
“辦公室裡同組的幾個人，最近都訂了Model Y，但是我還準備再等等，因為簡單的看了看它的全球官降情況，股市的反應有點反常。”在頭部網際網路企業裡任職的哥們，他的看法并不是随大流。
整個2022年，特斯拉的股價和市值一直是高熱度話題，埃隆馬斯克登上了全球首富，卻也創下了曆史上個人财富損失最大的世界紀錄，據《福布斯》估計，自 2021 年 11 月以來，他已經損失了大約 1820 億美元，同時還有很多消息源顯示，實際上損失可能接近 2000 億美元。
那麼，悖論産生。盡管銷量和訂單數字上不斷的飛漲，特斯拉的業績會得到明顯提升，但資本市場截止目前，對訂單的持續增長并不認可。甚至于，比亞迪目前也面對同樣的挑戰。随着銷量不斷的上漲，再次在全球取得新能源汽車的好成績，但巴菲特卻連續減持，以及股價與市值在波動中發生下行。
資本市場目前很多元度不以正常形式發展，被全球多家機構分析為“很多資本對經濟衰退的擔憂，如今不斷變現，等待泡沫被刺破時，再進場抄底，賺取更大的差價”。
埃隆馬斯克已經數次說過，對經濟有着極大的擔心。美國前财長薩默斯（Lawrence Summers ）也在最近給出了預測，美國經濟在2023年還會繼續面臨衰退。這種境況下，對于巨頭級企業而言，市值與股價的重要性一定階段内發生下降，它們将要尋求更多的現金流保證運作的健康。而對于那些需要熱錢的非巨頭級企業來說，如何從股市中拿到新的錢，會直接影響其接下來的研發、管道建設、産品定義、使用者營運等，甚至是活下去。
那事情的發展軌迹就很清晰了，可以不讨論特斯拉為什麼要官降，可以無視馬斯克的回應（畢竟之前的很多回應也都是無效的）。但随着其官降，所有車企将不得不面對一個局面，争搶更多的現金流，因為股市裡的熱錢很明顯正在加速流出。至于何時回歸，未知。
那既然大環境是這樣，随着新能源汽車在2022年真正初步變成紅海，所有投身其中的企業就不得不面對一個話題，“大家都在降，自己也必須降。”
早買早吃虧？晚買晚享受？
而再回到消費者的話題上來，目前是購買這些官降車型的好時機嗎？
每個人的消費需求和使用需求不一樣，是以并沒有準确的建議。但，有幾個次元的事件會在後續帶來一系列的連鎖新變化。用一個很好了解的說法就是，百家争鳴的初期，如同智能手機那樣，早買就要承擔更多的過時風險，這種風險，遠比傳統燃油更高。
首當其沖的就是，價格是否還會繼續變化的話題。這個話題裡有兩重因素，關于電池成本的下降、市場競争愈發激烈後，車企會不會選擇進一步降價。
動力電池的關鍵原材料，碳酸锂的價格已經開始下降，在22年11月底時發生了18周來的首次止漲，電池級碳酸锂的市場均價從60萬元/噸以上，開始下降。進入2023年1月後，1月16日資料為47.65萬元/噸，比去年11月上旬下降了10萬元/噸。另外，中遊锂電池産量在近期發生了初步過剩，摩根士丹利的報告則顯示，2023年的锂供應量會增加22%，而因經濟情況不好，預計汽車/電動車的銷量都會比較明顯的低于2022年，此消彼長之下，再加上全球各政府的調控，锂電池原材料成本下降已經是必然之事。
大機構預計，2023年下半年，碳酸锂的價格就會回落至正常。而車企的老闆們預測更謹慎，比如李想說得到2024年才能回歸正常。各家基本都在向市場投放新技術車型，歐洲的奔馳、寶馬、大衆集團都會在2024年前後砸下最新技術新能源車，消費者很顯然會面對一個應接不暇的狀态。而市場競争越激烈，價格戰會真正意義的開始。
會繼續降價麼？反正特斯拉的成本優勢很明顯，它依然有下探空間。隻要它想繼續調價，那Model 3降到20萬元以内依然能賺錢，那新一輪的價格戰也随時開始。
那老車主權益，就肉眼可見的受損。這種受損，同時關于二手車、信心。
如果說中國汽車圈裡誰最恨馬斯克，答案無疑是二手車車商。2021年元旦，Model Y發售，售價33.99-36.99萬元，因為訂單量過大，其提車周期一度越來越長，這也讓其在二手車市場裡有了很好的流通速度。28-30萬元收車，29-31萬左右售出，賺取之中的差價。但，随着特斯拉一輪輪的官降，單車至少虧3-4萬元出手，已是當今其車型的二手車流通現狀。
盡管有車主說，隻要不賣就是不虧，但實際的情況是，随着價格的不斷下探，且未來有可能繼續下探，那“二手車價格低于新車”的鐵律就會讓殘值不斷下降。頗有些類似三星在中國最早玩智能手機，卻遇到了小米這個價格屠夫出現。市場裡的價格屠夫真正誕生時，那幾萬到十幾萬的價值就可能随時蒸發。
特斯拉會是價格屠夫麼？如今是。但成為價格屠夫站穩市場之後，再想回到高端，付出數倍的努力也大機率不成功，這樣的案例在很多領域都比比皆是。
另外，歐洲車企一直在憋相應的大招，比如奔馳在L3級自動駕駛方面建樹頗深，寶馬也即将拿下。一旦政策在近幾年快速放開，隻依托于視覺的特斯拉會有先天的短闆，能否入圍全球的相應法規允許，這也一樣是個問題。為了便于了解，你可以考慮4G、5G手機的切換。4G時代很好的産品，因為不能或需要花費高昂代價才能更新至5G，那消費者的放棄欲自然會很強。
以及，關于商業邏輯的一個新思考。自人類進入商品社會以來，特斯拉的一系列調價行為，其實說是遵循第一性原理，優勢遠高于其他車企，這種說法也并不是完全成立。在市場競争不充分時，豐田等等也一樣在中國市場把花冠賣到了最高接近20萬元，直到遇上了比亞迪F3，才回歸正常。
當一個品牌一直處于向下發展的趨勢時，很顯然是新消費者受益，但深層看卻是保有使用者來買單。總之，持續的降下去，就會讓市場對它的定位重新認知到低位，而在成熟的充分競争市場裡，現在是還沒有誕生能漲回去的案例。換言之，由奢入儉難，由儉入奢易。
寫在最後
智能電動車如今越來越火，它自然是可以嘗鮮的。但對于剛需使用者和消費型使用者，二者應該有的态度是截然不同的。剛需使用者除了滿足使用需求外，該更多考慮的是價值的保持，而消費型使用者，因為手中的預算更多，是以試錯的機會也更多，但誰的錢也不是大風刮來的，表面上的無所謂，最後也終歸會有答案。
當然，事情要分兩面來看，老車主的利益和品牌商譽是受損的，但對市場的鲶魚效應是受益的。智能電動車的價格是否存在虛高，随着特斯拉所引發的連鎖降價，也會有答案。
總之，中國大多數車主都是剛需罷了，早買早享受的網絡金句，在這一輪變價潮中，要因為不同品牌的不同做法，會變一變。