曾經，在混動車領域有這麼句老話：世上有兩種混動技術，一種是豐田THS，另一種是其他混動，足見豐田汽車在該細分領域的影響力。
當然，以當下百花齊放的混動車市場，面對本田i-MMD、比亞迪DM-i、吉利雷神Hi·X、長城檸檬DHT等等，豐田旗下的雙擎系列（第四代THS混動技術）确實沒勇氣說自己仍舊是“T0級别”，不過話說回來，經過多年沉澱，其産品經濟性、技術穩定性依舊是同行競品的标杆水準。
近期豐田在中國公布了其最新的第五代豐田THS混動系統。這項新技術将為品牌旗下混動車、插混車帶來更出色的經濟性、動力性，以及NVH表現。
從第一代到第四代，豐田THS如何更新進化？
作為日系混動系統的鼻祖之一，豐田汽車基本算是當下“混動專用發動機+前橋雙電機+不帶獨立變速器”混動技術方案的奠基者，後續的本田、比亞迪以及其他自主品牌，雖然在技術細節上有差異，但都沒有逃脫這個“削峰填谷”技術思路的大架構。
THS混動技術最早出現在初代豐田普銳斯上，當年豐田在這個領域也是摸着石頭過河的狀态。雖然架構跟現在一樣，但各個功能子產品做得都比較粗糙，例如，內建了PCU電控的電池包不光大且笨重，功率密度也偏低。同樣的，前幾代的豐田THS還曾使用過鍊條傳動的機電耦合子產品，這也是“e-CVT變速器”這個命名方式的由來。
雙軸雙電機混動方案
到了如今的第四代豐田THS，帶電控的鎳氫電池包已經非常小型化，最大輸入功率（充電功率）比初代提升了68%，最大輸出功率（放電功率）比初代提升了28%；與此同時，經過電氣化改造的1.8L、2.0L阿特金森循環發動機，熱效率也漲到了40%+的水準；與之比對的雙電機子產品開始朝“雙軸布局+行星齒輪組+扁線繞組”的方向發展，輸出功率提升至50kW+，機電耦合解耦效率也更高。
跟同行比，豐田THS有哪些專屬特征？
豐田汽車是最早做混動系統的車企之一，因而在這種“不需要變速器”的混動方案下有很多技術專利壁壘，後續本田i-MMD、比亞迪DM-i都需要繞開其封鎖。最具代表性的就是豐田THS上那套行星齒輪組機電耦合機構，這是目前豐田汽車獨一份，而其他品牌則大多使用液壓離合器進行機電耦合解耦。
扁線繞組技術，更高槽滿率
另外值得一提的是，豐田THS本質是一系列混動技術方案的統稱，不僅包含卡羅拉雙擎、凱美瑞雙擎上那套1.8L、2.5L混動系統，還包含插電式混動擴充、電四驅擴充。另外，原則上現款雷克薩斯RX 450h上那套3.5L V6混動方案，以及LS500h上的縱置平台油電混動方案，也屬于豐田THS系列。
行星齒輪組，機電耦合子產品
除此之外，在已經海外釋出的新一代雷克薩斯RX500h上，豐田汽車還首次展示了基于全新2.4T直列四缸發動機開發的混動系統，這套系統保留了6AT變速器，是類似德系的P2混動布局，且後橋電機還支援矢量扭矩配置設定，算是前驅平台最硬核的混動電四驅系統。
面對新挑戰，豐田THS将如何發展？
從第一代到第四代，豐田THS的核心思路都是：如何在不用充電的前提下，最大限度提高混動車的燃油經濟性。因而，即便是如今的第四代，也不能說完美相容插電式混動的技術擴充，這當中既有電驅子產品功率不足的問題，也包含行星齒輪如何完全讓發動機解耦的問題。
在之前的卡羅拉雙擎E+、RAV4雙擎E+上，豐田汽車給THS混動系統額外加裝了一套離合器，以保證發動機在停機狀态下，電驅系統可以獨立完成驅動車輛的工作（純電模式），這個思路預計也會延伸到第五代THS上。
與此同時，為了适應插電式混動車在純電模式下動力需求，前橋電驅系統的功率也必須進一步提升。以卡羅拉雙擎E+為例，目前的第四代隻有53kW的最大功率，未來第五代不說達到比亞迪DM-i上145kW、160kW的水準，起碼不能低于本田i-MMD的100kW。
●總結：
其實，從豐田高層對新能源的保守态度，到豐田曆年的産品規劃，我們都能看到這個品牌在新能源市場有那麼點“倔脾氣”，例如，隻認可油電混動，不認可插電式混動。随着第五代豐田THS的曝光，我們也逐漸看到品牌在産品電氣化領域的一些改變，更好地相容插電式混動無疑會是其最核心的主題。