日前，全國工業和資訊化工作會議強調，提升重點産業鍊自主可控能力。圍繞制造業重點産業鍊，找準關鍵核心技術和零部件“卡脖子”薄弱環節，“一鍊一策”推進強鍊補鍊穩鍊，強化産業鍊上下遊、大中小企業協同攻關，促進全産業鍊發展。
三年來，新冠肺炎疫情導緻的停工停産、物流遇阻，以及晶片短缺、原材料價格上漲、俄烏沖突不斷等多重因素影響下，供應鍊問題以各種不同方式困擾着汽車業，不少車企都曾深陷泥潭。全國政協經濟委員會副主任苗圩更在公開場合直言：供應鍊不穩，汽車業就是在沙灘上起高樓。
如今，“新十條”落地，複蘇開啟，汽車業正在加速回暖。新階段下，曾經令汽車業苦不堪言的供應鍊難題，會否迎刃而解？供應鍊風險的自主可控又該如何做？
01供應鍊危機與疫情有關也無關
一場新冠肺炎疫情，考驗了汽車産業鍊的抗風險能力，暴露了車企在生産管理、現金流管理以及供應鍊管理等方面的不足。
保隆科技總裁張祖秋談及，回顧過去三年，汽車供應鍊的确遭遇了前所未有的沖擊。從國内來看，疫情防控造成的停工停産、物流遇阻，從全球來看，疫情感染高峰造成的勞動力損失，都影響着汽車供應鍊的安全。但其中，影響最大、持續時間最長的，要數晶片短缺。
當然，疫情隻是威脅因素之一，汽車供應鍊本身也存在薄弱環節。
比如，由特斯拉掀起風潮、近來備受關注的一體化壓鑄工藝，因能大幅提高車輛的生産效率、降低成本，還能将車型開發周期大大縮短，而受到新造車企業的推崇。然而，蔚來汽車創始人、董事長兼首席執行官李斌在去年卻公開表示，由于壓鑄件供應不足、生産的良率不及預期，一體化壓鑄竟也意外地成為制約産能的重要因素。
據了解，由于一體化壓鑄工藝的不成熟，2022年蔚來、理想等品牌熱銷車型的傳遞都受到了一定程度的影響。
總體而言，整零關系不良是汽車行業一直以來的隐憂。過去三年的經驗說明，資訊的準确性非常重要。因為汽車産業鍊相當長，如果車企對銷量和需求量的預測不準确，就會導緻傳導給供應商的資訊失真，産生所謂的“牛鞭效應”，進而波及到企業的營銷、物流、生産等領域。
“這在經濟穩定時期并不構成問題，但在經濟環境不佳時則會被無限放大，需求的劇烈波動疊加行情的變化會給車企和零部件企業帶來巨大的壓力。”張祖秋說，汽車行業一直以來追求的精益生産模式，對經營環境的穩定性要求比較高。
02全球危機，覆巢之下無完卵
對車企而言，加強供應鍊抗風險能力建設，将成為長期核心競争力塑造的關鍵一環。面對供應鍊危機，三年間，不少車企都做出了積極應對，并取得了較為顯著的成果。
零跑汽車相關負責人在接受《中國汽車報》記者采訪時介紹，零跑自品牌創立之初便确立了走一條短期艱難、長期正确的全域自研路線，力求以技術創新，構築企業底層核心競争力，這也大大增強了在疫情等不确定因素下，企業抵禦外部風險的能力。
與此同時，為應對供應鍊的不确定性，零跑超前布局，實作了多供應企業、多區域規劃的機制，大大提高了供應鍊抵禦風險的能力。以電池為例，零跑有不止一種電芯，有多個電池供應商解決供貨難問題。多家供應商提供不止一種标準的電芯，适配零跑所有車型，可以很好地平衡所有産能，也增加了企業抵禦風險的能力。
張祖秋指出，在前所未有的供應鍊危機面前，車企作為汽車價值鍊的龍頭，意識到不能再采取以前的管控方式，而是應與供應商結成夥伴關系。可以看到，車企開始直接采購晶片。但一個困難是，車企的直接采購或容易造成與一級供應商的訂單重複，将晶片需求量放大，進而進一步加劇缺芯困境。
中聯供應鍊首席顧問王鵬也認為，許多車企在困境中積極探索。以晶片為例，大家在試圖将供應鍊變短，即減少從生産端到使用端的環節，車企直接與二級供應商對接，提升業務主動性；與此同時，車企通過提升訂單量來建立“安全庫存”，如此下來盡管庫存成本會上漲，整車成本會上升，但相對停産斷供，選擇關鍵部件囤貨讓車企風險相對可控。
在核心零部件提升儲備的同時，車企也在積極尋找第二貨源，選擇“1+1”政策，發展多家供應商，提高供應鍊靈活度，以避免斷供。然而覆巢之下安有完卵，當全行業都缺芯的時候，上述政策就顯得捉襟見肘、收效甚微了。
根據Gartner預測，全球十大車企中的一半将在2025年自主設計晶片，這些舉措将增強車企對自身産品路線圖和供應鍊的控制。台積電、三星等半導體晶片代工廠均可以對外提供尖端制造技術，其他半導體供應商也可以對外部提供知識産權，這将大大降低晶片定制設計的難度。“對此，我們拭目以待！”王鵬說。
03打造戰略夥伴關系是最大經驗
不穩定、不确定、不可控，是在全球疫情反複和地緣政治複雜性陡增的背景下，汽車産業鍊的新常态。因而三年以來的經驗，值得全球汽車業深刻反思并引以為戒。
王鵬認為，經此一劫，汽車行業應意識到：供應鍊是一個分工協作的鍊條，單點的脆弱性會導緻整條汽車供應鍊癱瘓，無論是物流斷供還是通脹導緻成本高漲，都加劇了汽車供應鍊風險。
從中長期來看，一是要加大對汽車供應鍊上核心企業的管控，提升抗風險能力，降低單點脆弱性；二是抓住機遇積極推動汽車供應鍊本土化，縮短物流鍊條長度，增加快速反應能力；同時規避國際政治經濟形勢不穩定導緻的汽車供應鍊裂化風險。
疫情新階段，要恢複汽車供應鍊韌性，張祖秋認為，最關鍵的還是要深刻認識到供應鍊穩定的重要性，車企與供應商要形成戰略夥伴關系，彼此信任度更高就會更協調，也會形成合力。
“比如，我們知道整車企業每天下線車輛的數量，這個資料對于供應商而言非常重要；車企對我們也有很深的了解，知道我們産能的利用情況和品質資料。這種透明是建立在合作夥伴關系的基礎上，隻有透明的資訊和真實的傳遞，整個供應鍊的效率才會更高。”張祖秋說。
人力資源管理傑出專家、在汽車企業及供應鍊研究中取得過突出成就的北京物資學院教授任吉也認為，透明化是提升供應鍊運作效率的重要基礎。汽車産業擁有的産業鍊特别廣、特别長，涉及的區域也很多，這些複雜且動态的資訊怎麼樣能夠第一時間及時、準時、自動、精确地傳達給鍊條上的企業，決定了整個體系的營運效率。
任吉指出，提升的辦法是數字化。讓企業通過在生産工藝和生産流程上實作數字孿生，将實體的生産流程模拟成虛拟的形式，以便企業更直接地觀察生産狀況，并由此進行改進。
04自主可控，給本土供應商機會
每次随着環境的變化進入不同的“新常态”，車企都需要重新思考供應鍊模式。伴随着疫情進入新階段，晶片短缺也有所緩解，過去的制約條件似乎得到改善，但事實上供應鍊挑戰依舊明顯。
張祖秋認為，2022年，比亞迪快速上量，而一些原本被看好的車企卻有所掉隊，這足以說明市場格局遠未穩定。而2023年，複蘇中的經濟環境整體尚不容樂觀，中國衆多車企激烈競争之下，早期奠定的市場格局很有可能被繼續打破，需求的波動還是會凸顯，也會更加考驗車企的應變能力。
可以說，最好的應變就是打造自主可控的供應鍊。任吉也認為，汽車産業原有全球化分工的均衡被打破，供應鍊體系屢受沖擊。傳統的金字塔式多級供應鍊體系，由于全球數字化和智能化技術的發展，正在向扁平化的多主體協同模式轉變。以往的國際化分工體系和産業鍊布局，出現了區域化、多元化的新趨勢。接下來的關鍵是，中國汽車市場如何在保持目前優勢的基礎上，打造自主可控的智能化、電動化等核心供應鍊。
目前看來，突破汽車核心零部件被卡脖子的局面，要給本土零部件企業以發展機會。對于汽車核心零部件，任吉建議：第一，國家要重點支援産業基礎設施投資；第二，國家一定要加大扶持力度，對自主産品給予适當比例的采購，給企業一個發展的機會，這樣企業才有可能持續發展下去，核心技術就有希望取得突破。
王鵬則指出，汽車是全球化行業，汽車産業鍊自主可控與開放協作并不沖突，相反在自主可控的前提下才更有資本去發展全球開放協作，本土供應商才能真正有實力走出去。
他認為，汽車産業鍊自主可控主要應考慮到硬實力和軟實力。
硬實力即掌握核心技術，比如三電、晶片和軟體等，隻有在關鍵技術方面取得突破才有機會在更高層面上參與國際競争和國際分工協作，進而保障國内供應鍊安全；軟實力即提升汽車産業鍊管理和協作能力，提高汽車供應鍊的可見度能幫助企業實時監控風險和及時應對風險，并優化供應鍊上下遊協作。未來，汽車供應鍊數字化将是提升供應鍊上下遊可見度的有效手段。
文：郝文麗 編輯：薛亞培 版式：王琨
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