天助自助者、得使用者者得天下！
作者：于照野
編輯：夢陽
風品：藍海 沈禾
來源：铑财——铑财研究院
2022，對新能源車企是不平常的一年。
據中國汽車工業協會資料，全年大陸汽車銷量2686.4萬輛，同比增長2.1%；新能源汽車則呈爆發式增長，銷量超680萬輛，同比增長93.4%，市占率提至25.6%，逐漸進入全面市場化拓展期。
賽道喧嚣的同時，水大魚大亦不乏洗牌變局。
特斯拉股價暴跌，讓馬斯克成史上“首位身家縮水2000億美元”的人；蔚小理傳遞了新車型，零跑港股上市，曾邊緣化的哪吒銷量異軍突起，昔日四小龍、被吐槽“危馬”的威馬欲借殼搏命；華為以問界、阿維塔之名高調造車，比亞迪超特斯拉奪得銷冠、長城、吉利、長安、廣汽等傳統車企更像商量好了似的，重磅加碼新能源、轉型力度前所未有……
趨勢而言，3060雙碳目标驅動下，新能源汽車進入行業主場已是大勢。另一廂，随着2023年财政補貼退場，行業不再能野蠻生長，往期銷量透支的虛假繁榮走向終結。真刀真槍肉搏中，市場驅動、核心實力比拼的邏輯轉換正在發生。
顯然，作為近幾年來“幸存”的風口賽道，新能源造車從不缺話題。大浪淘沙中回首2022，有哪些關鍵熱詞呢？
01
靈魂變量
智能化黃金期磨刀
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智能化更新，不得不提。
華創證券曾預測，汽車行業正經曆電動化、智能化變革。2021年全球新能源車滲透率8.4%，與2006年智能機滲透率相似，産品形态上也從機械時代、電子時代逐漸向智能化時代發展，有望開啟黃金十年。
2022年，黃金周期真的來了。
以三傑蔚小理為例，即可窺見智能化的潮頭所向。
作為智能化的忠實擁趸，2022年9月小鵬上新G9，基于X-EEA 3.0電子電氣架構打造；
蔚來在新車切換到NT2.0平台後，智能化水準亦有補足，搭載由4顆英偉達Orin X晶片支援的ADAM計算平台，以及包涵雷射雷達、800萬像素攝像頭等33個高性能感覺硬體的AUILA超感系統等；
理想的智能駕駛能力，更堪稱一次自我躍遷。計算平台全部更新至大算力晶片，并引入雷射雷達……
當然，默契更新的同時，硝煙從未止息。明處，車企們紛紛特色磨刀；暗處，伺機而動的跨界者生态賦能、以圖帶來系統性颠覆。
比如科技大廠華為的跑步入場，為賽道注入新的“靈魂”變量。
在任正非再三強調的“不造車”理念下，華為能做些什麼？
華為智能汽車解決方案BU CEO餘承東直言：“在整個新能源賽道裡面，華為不可能什麼都做，我們在做華為擅長的領域，尤其智能化是華為可以帶來獨特價值。”
有多獨特？
以搭載華為智能系統、完成飛升式成長的AITO問界為例，産品設計層面上，華為負責全棧式智能化解決方案，向合作方提供智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、智能車雲，以及傳感器+內建式熱管理系統等全套智能化部件。
同時，華為還派出了工業設計團隊和軟體團隊，深度參與開發；在産業鍊和品質管理上，華為介入全面品質管控；在服務方面，華為利用自身能源網絡體系，将AITO充電網絡覆寫至全國300多個城市。
體統生态加持下，AITO推出業内首個實作全場景智慧互聯的車型，補齊了移動出行最後一環。
不僅是賽力斯，奇瑞汽車、江淮汽車、北汽極狐也都是華為合作的“座上賓”。憑借智能化“靈魂”武器，華為開疆拓土、朋友圈日益豐滿，江湖地位不可小視。
再如高調入場、2021年宣布造車的小米集團，雷軍喊出“小米自動駕駛2024年進入行業第一陣營”口号。
補足後發短闆，“金手指”同樣是智能化。據悉，小米選擇自研為主，投資為輔；自動駕駛領域首期投入33億元研發費用，已組建超500人規模的研發團隊，2022年底預計突破600人，全棧算法均将自研。
能否複制華為神話？
看看小米強勢生态鍊，有期許；看看小米手機的高端創新短闆，有挑戰。
可以肯定的是，紅海拼殺、技術升維，智能進化已是新老從業者下半場争奪排位的主牌，甚至彎道超車的必備殺招。
02
分化加速
銷量、業績變陣
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由此，頭部勢力快速分化，是2022年新能源江湖的另一看點。
2021年，小鵬以9.8萬輛的年銷量占據榜首，蔚來、理想緊随其後，年累計銷量分别達到9.1萬輛、9萬輛。
2022年，新勢力第二梯隊強勢崛起，重組江湖排位。比如“名不見經傳”的哪吒汽車，以15.21萬輛問鼎全年銷冠，二三名理想、蔚來分别為13.32萬輛和12.25萬輛。小鵬汽車、零跑汽車則以12.08萬輛和11.12萬輛位列四五。
逆襲邏輯在哪？
答案是，更低價格。哪吒V車系售價均低于10萬元，哪吒U車系售價區間則在10萬-15萬元左右，以價換量自然優勢不小，但也讓銷冠成色打些折扣。
不是所有品牌都像哪吒一般幸運。比如威馬，2022堪稱徹底掉隊的一年，作為曾經的新勢力前四其全年隻賣了約3萬輛車。上市輸血又一再卡殼，讓外界不乏擔憂，好在2023開年的借殼上市消息，讓各方為之一振，能否終達夙願、否極泰來？
相比之下、零跑汽車在亂戰中跑過了生死線，2022年9月成功登陸港交所。隻是股價不振、持續破發，也意味着價值自證仍在路上。
昔日王者蔚小理，依然保持着一定“體面”，可銷量目标的“未完成”、陡然增加的虧額，亦折射出賽道分化進入深水區。
蔚來汽車訂立的2022年15萬輛的銷量目标本就相對低調，最終完成率約82%；理想汽車17萬輛的目标，年銷完成率78%；確定年銷25萬輛、沖擊30萬輛的小鵬汽車信心夠足，完成率卻最差，僅為48%。
2022年前三度，蔚來汽車收入332.05億元,同比增長26.56%;淨虧86.51億元,同比擴大4.3倍；小鵬營收217.15億元,同比增長74.67%；淨虧67.78億元,同比擴大89.54%；理想營收276.37億元，同比增長68.63%，歸屬母公司淨虧22.69億元，同比擴大267.79%。
“違和”的是，2022堪稱蔚小理“放衛星”之年，均不缺明星新品。
蔚來NT2.0平台的三款新車ET7、ET5、ES7問世，總裁秦力洪豪言ET5一年内銷量将超越寶馬3系；
小鵬汽車新車G9，則将小鵬價格拉到35萬元以上，何小鵬宣稱G9是“50萬以内最好的SUV”；
理想汽車更堪稱推新開挂、套娃戰術，釋出了從L9、L8一直到L6的系列新車。李想放話稱理想L9是500萬以内最好的家用SUV，哪怕是和庫裡南相比；
……
産品更新之态，無需累言。可光有口氣、自信還是不夠的，結合上述銷量、業績，三劍客的新舊交替、擴容進擊仍在較勁時刻。
比如小鵬汽車。由于新品G9的價格配置過于複雜，引來一片割韭菜質疑，企業不得不在新車上市不久就降價，重新調整定價。
何止是價格，2022年末小鵬、理想汽車均啟動了企業組織結構調整，蔚來也在考慮尋求變革，以為接下來的洗牌競争做準備。
戰場格局遠未定型。2022年銷冠哪吒汽車，年末12月銷量為7,795輛，環比暴跌超48%。低價戰略是否失效？
看看補貼退潮後，近日多家廠商的一輪漲價潮，特斯拉的再次逆勢降價、降維打擊，分化或還有加劇之态。
中國乘用車産業聯盟秘書長張秀陽認為，2023年國内将有超100款新能源汽車上市，市場競争烈度會超過以往，新勢力的格局和座次還将迎來數輪沖擊和改變。
03
自我覺醒
傳統車企後來可居上？
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江湖未定，黑馬難測。
一個有趣現象是，2022年新品牌潮湧中，多數來自傳統車企的自我覺醒、自我革命。
合資及跨國品牌們壓下重注。一汽奧迪純電旗艦跑車RS e-tron GT上市，市場指導價146.88萬元；奔馳全新純電EQE号稱引領電動豪華， 廠商指導價35.18萬元到42.37萬元……
東風、長安、北汽、吉利、長城等傳統自主車企，推出岚圖、阿維塔、極狐、極氪、沙龍等全新高端品牌，成長速度令人眼前一亮。如極氪、岚圖，傳遞量同比增幅分别達到1098%、186%，成為傳統車企轉型的一個範例。
如何做到的？
2021年3月極氪問世，次月釋出首款産品001車型，定位純電動中大型獵裝車，彼時為電動領域首創。錯位競争，讓極氪快速出圈。
特色之外，質價比也是征服消費者的一大利器。001車身尺寸足夠大，用料、配置厚到。同配置陣容而言，成本效益高，駕控性能也不錯。種種彙成一脈，才有了2022下半年的銷量猛增，10月、11月銷量破萬的傲人成績。
另一悍将廣汽埃安，更在12月新晉單月銷冠，銷量突破3萬輛大關。
當然，看看燃油車的增長乏力、新能源的強悍分食，不發力也不行了。隻是，能分多少羹、勝算多少仍需時間觀察。
乘聯會秘書長崔東樹表示，目前市場中傳統高端品牌主要還是在燃油車領域發力。跨國品牌雖有百年品牌積澱和基礎，但在新能源市場優勢并不明顯，自主品牌一系列中高端新能源、智能化産品更受市場青睐。
并非虛言，雖從0到1、打開了局面，可紅海競争仍然熾熱，逆水行舟意味着後浪追趕時不我待、亦如烹小鮮。面對更嚴苛的市場檢驗，沒有多少試錯誤判空間。
相比階段性小成，全面決絕轉型的比亞迪已領先數個段位：2022年賣出約186.35萬輛新能源汽車，同比增長208.64%。其中，純電乘用車和插混乘用車2022年銷量分别為91.11萬輛和94.62萬輛。不僅是少數超額完成年度銷量目标的車企，還結結實實地超越特斯拉跻身銷冠。
傳統車企中，是否能跑出下一個“比亞迪”？能否整體後來居上？
看轉型的決絕程度、實力的比對基礎、市場眼光的前瞻及精準度。傳統車企的自我覺醒、自我革命，後浪追趕是一場進行時。
04
握住主動權
缺芯少電、延遲傳遞
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不是苛求。細觀這股大潮奔湧、咄咄升勢，亦有暗灘險礁、激流旋渦。
比如瓶頸關鍵詞——“缺芯少電”。
2022年，也是充滿不确定性的一年。疫情反複、晶片短缺、動力電池原材價上漲等因素影響下，多數車企生産制造受困，進而影響傳遞周期。
用長安汽車董事長朱華榮的話說：“傳遞問題已成制約公司目前發展的首要問題。”
并非誇言。2022年第三季财報業績溝通會上，長安汽車稱，受疫情反複、高溫限電，以及供應商物資短缺影響，1-9月公司累計掉量58.1萬輛。
巧婦難為無米之炊。生産環節的種種掣肘，在新勢力們銷量沖鋒中拉了不少後腿。延遲傳遞成為投訴新熱點。
據車質網顯示，2022年1月至12月10日，車質網新能源車投訴TOP 50車型累計投訴量高達8477起，比去年多出近30%，新能源汽車行業整體品質表現不及去年。
細觀企業細胞，苦于供應鍊的不止長安汽車一家。
廣汽埃安新能源汽車副總經理席忠民表示：“2022年新能源汽車銷量将達600萬輛以上，但企業仍未盈利，主要原因是原材料成本高漲。”
具體看，碳酸锂價格從5萬元/噸一度漲到60萬元/噸，晶片短缺造成晶片價格上漲10%至40%，還有其他因素造成的供應短缺問題，挑戰的确不可謂不大。
再比如蔚小理的銷量未達目标，一大原因即在供應鍊。
隻是，抱怨歎息之餘，自身短闆又知多少？
以“蔚小理”為例，除作業系統及相關軟體實作自研外，多數核心零部件依賴于外部供應鍊，以緻于有輿論認為，“蔚小理”目前僅處“攢車”階段。
說千道萬，增強反脆弱能力，還需“強者”解法。
世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪表示，“動力電池的成本太高了，我們都在給甯德時代打工”，并喊出口号，廣汽要自己造電池。
不止說說而已，一個月後，廣汽便通過兩項董事會決議：投資109億搞自主電池的研發；同意參股公司廣州巨灣建設生産基地，總投資36.9億元。
行業分析師劉俊群表示，寶貴之處在于戰略構想。隻有扼住上遊咽喉、夯實産業鍊基礎，新能源車企才能活得好一點，離拐點更近一點。
宣布停産燃油車的比亞迪，便是一個鮮活樣本。決絕全面擁抱新能源的比亞迪已裝備可滿足純電汽車、混動汽車以及傳統燃油汽車共線生産的高柔性化生産線，這也是公司新能源車“從200萬輛到300萬輛”僅用時半年的重要推手之一。
再如蔚來，計劃投資總部位于澳洲的礦石開采公司——Greenwing Resources Ltd（下稱“Greenwing”），總金額最高或超6億元；
中國汽車流通協會常務理事賈新光的分析一針見血：“比亞迪有刀片電池技術，特斯拉推出了4680無極耳電池，這才是核心技術。面對供應鍊掣肘，國産新勢力們更需要拿出颠覆性創新，把主動權放在自己手中。”
沒錯，打鐵還需自身硬。想要彎道超車、賽道C位，主場之戰離不開基本功的日拱一卒。
市場喧嚣之餘，夯實基礎盤的“冷闆凳”還要多坐坐。
05
規模效應競逐
坐透冷闆凳、得使用者者得天下
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當然，終極蓄力，還在規模效應追逐。
看看王者比亞迪，2022年不僅銷量碾壓，更憑借電池業的生态協同、整體規模效應實作了稀缺盈利。
人人都想活成比亞迪。
比如2022年三季報電話會上，蔚來提出要在2024年實作全年盈利；
可也是三季度，蔚來淨虧41.108億元，同比激增392.1%。盡然容易嗎？
中信建投汽車行業首席分析師程似骐認為：“銷售價格為30萬元、25萬元、20萬元和15萬元的純電車型，受碳酸锂漲價和補貼退坡沖擊後，銷量分别需要增加19.6%、21%、27.9%、41%才能達到盈虧平衡點。”
簡言之，規模效應是盈虧平衡的關鍵破壁點。
就在2022年12月，甯德時代與華為達成合作，騰勢汽車與騰訊SSV達成合作。當電池與軟體、車企與網際網路公司強強聯手，鲶魚效應還遠麼？
留給時間作答。
可以确定的是，新能源汽車業不缺新鮮血液，注入活力張性的同時，也加大了盈利難度。
簡言之，市場呼喚真正的規模效應：速度體量隻是面子，相應的精細化營運、專業化沉澱、特色化突破才是裡子，隻有質效一體才能真正提升盈利能力，反之可能跌入規模陷阱、陷入越賣越虧、大而不強困題。
好消息是，當下中國新能源汽車滲透率逼近30%，造車新勢力們也實作了從出生爬行到站立奔跑的進化。電動化、智能化、網聯化、共享化的先發夾位、持續蓄力，有望讓其享受更多市場紅利。
中國汽車工業協會表示,預計2023年新能源汽車銷量将達900萬輛,同比将增長35%；國盛證券也預測，2023年新能源車滲透率将達40%。
不過，真正吃到紅利的依然是少數。
至少短期挑戰已擺在眼前。國泰君安研報預測，2023年第一季度乘用車銷量存在較大波動，且全年銷量有壓力這一因素，資本市場已經充分反應。
顯然，國補退場将帶來更深入的颠覆效應、良币效應。更加市場化的排位争奪，擡高規模效應門檻，從業者不容絲毫怠慢。
如何應對呢？
天助自助者、得使用者者得天下！時間會給甘坐“冷闆凳”的蓄力者想要的一切。
本文為铑财原創