編者按
還有一個月時間，新能源汽車“國補”就要正式退出曆史舞台。根據《關于2022年新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》，2022年新能源汽車購置補貼政策将于2022年12月31日終止。在銷量和補貼退坡的雙重壓力下，新能源車企開啟了“降價促銷戰”。進入四季度以來，除比亞迪高調宣布漲價外，已有多家車企宣布下調車輛售價，以抓住年終消費群體，完成年度銷量目标。擺脫政策依賴，新能源汽車行業将迎來新篇章，各企業将正式進入真刀實槍的“後補貼時代”。
國補即将退出，新能源車價要“漲”？
随着2022年接近尾聲，“國補”即将退出，新能源汽車也在年末迎來了一波新的價格調整。記者調查發現，已釋出的大多新能源車調價聲明中，基本圍繞“保價”“供現車”等關鍵詞。有業内人士表示，車企調價暴露出目前新能源車企均存在較大銷售壓力，主要目的還是為了“促銷”。同時，随着市場競争加劇，明年年初新能源汽車或會有規模不大的小幅漲價。
“國補”即将退出 新能源車“保價+現車”促銷
“今年年底前訂車，不受‘國補’退出影響。”不少車商釋出的品牌促銷資訊上，均标明了上述購車“承諾”。事實上，從10月開始，新能源車企就圍繞“國補”退出釋出了諸多調價公告。比亞迪汽車11月23日宣布，受“國補”政策終止、電池主要原材料價格大幅上漲兩個主要因素影響，将對王朝、海洋及騰勢的相關新能源車型官方指導價調整，上調幅度為2000元-6000元不等。值得留意的是，雖然這是一則“漲價提醒”，但比亞迪在說明中特别強調：“2023年1月1日前付定金簽約的客戶不受影響。”為此，有業内人士認為，距離年底還有一個月左右，這則聲明背後的“促銷”意味更濃。
值得留意的是，進入今年第四季度，大部分新能源汽車都有了較為明顯的降價行為。10月24日，特斯拉中國宣布全系降價，降幅達從1.4萬～3.7萬元不等，随後還推出了尾款補貼、加快提車周期等政策。緊接着，福特電馬就跟進了降價，全系降價幅度2萬-2.8萬元；小鵬汽車也以“權益結構調整”為由，調整了G3i、P5、P7多款車型的優惠從1.4萬～2 萬元不等，據車友爆料還有長庫齡的特價車供應。11月中，奔馳EQ系列車型也下調了官方指導價，調價從5萬到23.76萬元不等。一直在銷量上沖刺的問界，也推出“國補鎖定保障”活動，并稱可提供“稀缺現車”，1~4周内可“急速提車”，甚至承諾“因廠家原因導緻車主未能在年底上牌，進而錯失補貼”的情況，提供差額補助，其最高金額可達11340元。此前生産線多次受影響的蔚來汽車也拿出了“現車”，稱指定日期前鎖單購買指定車型的使用者，可“兜底享受最高1.26萬元的國補”以及“0首付”、精品等好禮。此外，零跑汽車幹脆給出了5000～10000元的“老友購車補貼券”。一汽-大衆、長安深藍等傳統車企針對旗下新能源車型推出年底前下定的“限時保價”活動。
無論是車企計劃明年漲價，還是年底推出的系列保價、現車等優惠活動，業内人士普遍認為，在一定程度上對年底新能源汽車銷量有積極推動作用。乘聯會初步推算顯示，11月狹義乘用車零售市場在186.0萬輛左右，同比增長2.4%，其中新能源零售在60.0萬輛左右，同比增長58.5%，滲透率約32.3%。
明年車價什麼走勢？
按照現行的2022年“國補”政策，插電混動補貼4800元，純電車型補貼最高可達12600元。那麼，“國補”退出後，新能源汽車明年的車價是否會應聲而“漲”？這是很多消費者都關心的一個問題。
“‘國補’退出，這意味着新能源汽車的定價完全市場化，明年價格波動可能會比較頻繁。”汽車行業資深分析師顧志軍表示，明年是“漲”，還是“降”，成為了所有新能源主機廠的難題。從目前行業環境來看，明年原材料成本和銷量完成情況是左右新能源車型定價的最關鍵因素。
據資料顯示，動力電池的主要原料現貨碳酸锂，11月25日的成交均價報收58.65萬元/噸；在一年的時間内，價格同比上漲超過210%。是以，原材料成本高企，再疊加“國補”的終止退出等影響，尤其對一些中小型新能源車企明年的生存帶來了不小的挑戰，若不提高售價或采取一定措施降本，經營壓力或将增加。全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹指出，目前國内動力電池原材料價格已經達到了一定高度，且供需已經得到明顯改善。尤其電池級碳酸锂材料價格屬于市場炒作後的泡沫式虛高，後期必然要下跌。
“價格調整是根據市場供需進行的，目前新能源車行業整體的産能是過剩的，漲價會降低競争力。”汽車行業分析師、黃河科技學院客座教授張翔認為，雖然比亞迪宣布漲價，但大部分新能源車企不敢漲價，因為漲價會降低競争力，隻有頭部的新能源車企才敢漲價。業内普遍認為，銷量和業績是決定車企敢不敢“漲價”的另外一個因素。如比亞迪、特斯拉等車型熱銷、盈利能力較好的車企，應對風險能力較強，是以調價空間較大。參考比亞迪提前釋出的明年“漲價聲明”可留意到，比亞迪在純電車型方面，最高漲幅為6000元，按照目前純電國補的額度為1.26萬元，也即比亞迪在力所能及的範圍内，承擔了部分漲價成本，這是能讓消費者更容易接受的價格。同時，肩負“對賭協定”的特斯拉中國，受到年中銷量放緩影響，可在産能恢複後第四季度開始通過降價來刺激市場。但特斯拉目前的單車利潤高達9711美元，折合人民币6.9萬元，比更多車企擁有“降價”的資本。
同時，其他車企在銷量未達到預期時，也會通過降價來達到沖量的目的。顧志軍表示，即便是明年“漲價”，新能源車企也會很謹慎。崔東樹則認為，目前新勢力品牌在銷量方面大幅承壓，受新能源汽車補貼在今年年底正式退出影響，明年年初，國内新能源車市或會掀起一輪漲價潮，但規模不會太大。從總體環境來看，車價往下走是必然趨勢。
“國補”政策推出的初衷是為了培育新能源汽車市場，刺激新能源汽車消費，大幅降低購買門檻。如今不再延續，是“功成身退”。目前新能源汽車的市場已經培育起來，中國市場也穩居全球新能源産銷量榜首多年。未來，市場将進入沒有國家補貼“扶持”下的完全競争，優勝劣汰之下，新能源汽車企業為了銷量，必然也會推出不同的促銷組合吸引使用者購買，新能源汽車的價格往下走也将是必然趨勢。
來源：廣州日報
記者：鄧莉
行業觀察
比亞迪逆市漲價的底氣在哪兒？
在特斯拉、奔馳等車企紛紛下調新能源車價格的時候，比亞迪卻在11月23日宣布即将漲價。企業之間對于價格調整的巨大反差背後，有哪些力量在推動？
比亞迪逆市漲價
近日，特斯拉再次下調價格，部分車型降價最高3.7萬元，且推出最高8000元的保險優惠。奔馳則大幅下調了多款純電動車型廠商指導價，部分車型下調幅度超過20萬元。
在此情況下，一些小型車企也推出了部分優惠措施。就在業内預期新能源車降價潮或将到來的時候，比亞迪汽車卻在11月23日宣布對王朝、海洋及騰勢相關新能源車型的官方指導價進行上調，幅度為2000元~6000元不等。不過，2023年1月1日之前付定金簽約的客戶不受此次調價影響。
對于幾大車企之間在價格調整上的巨大反差，國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長、研究員王青指出，這裡面包含兩個層面的問題。一是市場的整體水準變化情況，二是每一個廠商都會根據自己的實際情況進行價格調整。
“每一個廠商的價格調整，是多方面因素決定的。其中最主要的可能還是受本廠主要車型在市場上供求變化所影響。”王青表示，比亞迪有底氣漲2000元~6000元，實際上跟它最近整體的銷售形勢比較好有關系。相對于其他廠商，它可能處在一個相對比較有利的地位，在整個産品的供求過程中，能夠把上遊的原材料包括動力電池價格上漲成本部分向下遊去傳導。
乘聯會資料顯示，2022年10月份，比亞迪汽車單月銷量為205789台，同比上漲159.4%，位居新能源廠商銷量排行榜第1名；特斯拉中國單月銷量為17200輛，同比上漲25.3%，位居第八。
王青認為，特斯拉、奔馳這些廠商的整體銷售情況不能說不好，但是從目前的情況來看，相比亞迪可能相對差一些。“原材料價格上漲，大家成本都在漲，但有的企業可以把壓力向下遊傳導，有的企業可能更加注重于内部消化，有的企業可能還反其道而行之，不漲反降。”
不過，比亞迪的調價公告也不排除包含自己的小心思。全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹表示：“比亞迪是2023年漲價，現在并沒有漲價，這之間的時間差肯定有利于它年末訂單的收取，反而可能更多拉動銷售。”
補貼取消後，車企競争力如何展現？
在比亞迪的公告中，談到漲價原因時，除了成本因素，另外一個原因就是新能源車國家補貼在2023年将正式退出市場。補貼取消後，對未來的新能源車銷量及價格走勢又會帶來怎樣的影響？
對此，王青表示，新能源汽車增速可能會在2023年上半年有所回落。原因是補貼退出前，會有一個需求的集中釋放，甚至會有一定的透支效應。此外，因為此前有補貼，消費者對于整體價格上漲的承受能力是相對不敏感的。但是如果補貼取消，加上一些車型價格的上漲，疊加以後，短期内車價可能會有回調。
補貼取消後，車企之間的競争局會有哪些變化？崔東樹認為，補貼退出之後就完全是市場化競争，就是規模決定成本，銷量大的話成本低，這樣的車企未來發展空間也更大，是以車企或更加追求規模效應。
王青則指出，車企的競争首先還是展現在價格上。其次，車型的開發和多元化供給問題也很重要。“就是你能不能保證自己的産品系列能夠覆寫到更多的細分市場。比如與造車新勢力相比，為什麼比亞迪的後勁相對看起來足一點，因為它整個開發的供應鍊和研發鍊條，具備多系列多層次覆寫市場的能力。而包括理想、小鵬等造車新勢力的車型，相對是非常少的，靠幾款車去打市場，而且市場重疊度又非常高。補貼取消後，對于這些造車新勢力如何提升自己多産品的研發和向市場推出的能力，或提出了一個更高的要求。”
此外，王青強調，在新能源汽車的銷售中，口碑營銷相比其他營銷方式更加明顯，是以這塊也是需要企業進一步關注的。“就是怎麼去做好品牌維護和消費者後續服務工作，比如充電換電、維修保養等方面，如何給消費者帶來更好的體驗。”
來源：中新經緯
行業視角
新能源車将迎來價格普漲
在年底促銷和補貼退坡的雙重壓力下，新能源車企們的市場營銷攻防戰悄然打響。特斯拉連續發起兩輪“價格攻勢”，福特電馬緊随其後，最高降價2.8萬元；盡管響應速度稍遜，但憑借EQ系列20萬元左右的降價空間，使得奔馳一躍成為“誠意”最足的車企。
截至目前，“能夠實作盈虧平衡甚至略有盈餘的新能源車企，要麼通過整體銷量已實作規模效益，要麼擁有垂直供應鍊體系全方位自研降本。”在中國乘用車産業聯盟秘書長張秀陽看來，如今在國内滿足上述條件的車企屈指可數，疊加原材料價格居高不下，“當下應關注的不是誰家降價，而是誰家不漲價。”
新能源車市售價回歸理性
暢銷車漲價、高溢價車型擠水分
今年10月份以來，特斯拉、奔馳先後宣布降價銷售。就在業内猜測，繼奔馳之後誰将成為下一家跟進特斯拉降價的車企時，自主品牌比亞迪反向操作，令外界深感意外。
11月23日，比亞迪的一則漲價通知瞬間登上熱搜。比亞迪官宣：将對王朝、海洋及騰勢車型的指導價進行調整，上調幅度為2000元~6000元。針對漲價原因，比亞迪解釋稱，新能源汽車購置補貼将于2022年12月31日終止。同時下半年以來，電池主要原材料價格大幅上漲，漲價是受以上兩個主要因素影響。
11月24日，一張關于吉利汽車車型價格調整的海報在網絡上傳播，随後記者與吉利方面取得聯系，對方表示此消息非吉利官方釋出，為假消息。
對此，吉利控股集團進階副總裁楊學良也公開發聲表示，上述傳聞為假消息，吉利旗下電動車産品目前沒有價格調整計劃。“明年國補退出以及原材料價格上漲，對新能源汽車的銷售可能帶來影響。目前，吉利汽車對新能源汽車産品未進行價格調整。”吉利方面表示。
“新能源車市已從政策主導邁入市場主導，消費結構也從啞鈴形轉向紡錘形，各區間車型售價将正加速回歸到合理區間。”張秀陽在接受記者采訪時表示，相比比亞迪結合市場規律的适度漲價，奔馳EQ系列的大幅調價，更像是對其此前定價政策的糾偏，即豪華品牌電動化産品一次擠掉水分的價格回歸。
“缺芯貴電”疊加補貼退坡
專家預測新能源汽車将迎來普漲
事實上，此輪漲價已經是比亞迪今年繼1月份和3月份後的第三次官宣調價。據記者觀察，盡管比亞迪多次上調售價，依然沒能阻擋其銷量的高歌猛進。
根據比亞迪披露的資料顯示，今年前10個月，公司新能源車累計銷量超139.79萬輛，同比增長高達240%。根據最新的上險資料顯示，11月份前三周累計上險量為12.28萬輛。據此估算，比亞迪11月份批發量或繼續超過20萬輛。
張秀陽向記者透露，特斯拉、比亞迪和五菱是新能源車企中憑借銷量規模化壓降成本，進而實作盈利的典型代表。“不管是特斯拉的降價還是比亞迪的漲價，都是調節在手訂單量傳遞和産能配套的手段。他們最先将銷量沖到了榜單前列，也更具備調價的主動權。”
就在比亞迪宣布全系調價的同時，極氪智能科技副總裁趙昱輝回應稱：“極氪不會跟風做價格調整。”截至目前，盡管前有特斯拉大幅度降價，後有補貼退坡成本壓力，但絕大多數新能源車企确實在按兵不動，鮮有價格調整公布。
對此，乘聯會秘書長崔東樹認為，明年新能源國家補貼将退出，變相給企業造成一定成本壓力，企業普遍會有提價的可能，但是結合特斯拉的降價，大部分車企可能會保持價格的穩定，暫不做價格調整。
此外，記者也注意到，今年上調售價的新能源汽車品牌，除廣泛提及“補貼退坡”外，每一輪上調售價聲明，品牌方都将矛頭指向了動力電池原材料價格上漲和晶片短缺。據了解，自去年以來，動力電池原材料價格開啟了爆發式的增長模式。據上海鋼聯最新資料顯示，11月25日，電池級碳酸锂均價報于58.65萬元/噸。
在此背景下，新能源汽車企們不得已承擔下了晶片和锂電材料上漲帶來的成本壓力，并且苦不堪言。在不久前舉辦的“2022中國汽車論壇”上，長安汽車董事長朱華榮直言，“缺芯貴電”已成為行業頭号困擾，電池成本上漲導緻長安汽車單車成本增加了5000元到3.5萬元，這些成本都要靠企業自身消化。
針對接下來新能源汽車價格走勢的預測，崔東樹認為，今年年底，不僅不會出現大範圍的新能源車降價潮，反而有可能出現一輪漲價潮。在其看來，锂電價格持續高企，疊加明年新能源國補退出，先降價後提價會讓車企處于被動位置，不利于銷售的開展，車企陸續實施漲價将成為必然趨勢。
來源：證券日報網
作者：龔夢澤
聲 音
長安汽車董事長朱華榮：
晶片短缺仍然是制約新能源汽車發展最大的瓶頸之一。晶片短缺背景下晶片價格飙升，直接導緻主機廠采購成本增加。建議國家、汽車行業、半導體行業和企業要攜手共進，分工合作，快速突破。具體而言，國家層面，由國家部委牽頭，針對晶片等産業鍊高新領域，制定極端風險下的保障方案；出台政策積極推動核心零部件技術國産化。行業層面，加快汽車晶片統型、通用化程序；與晶片商、Tier1建構晶片企業與汽車行業的直通直聯合作模式。企業層面，堅持“兩手抓”，加強與國際國内晶片廠商開放合作；加強自研，提升供應保障能力。
比亞迪集團執行副總裁廉玉波：
産業鍊整體抗風險能力不足，給新能源汽車産業發展造成巨大的影響，如何将産業鍊的優勢轉化為穩定的價值鍊，是今後需要思考和解決的問題。除了市場和技術的挑戰，動力原材料和電池的價格上漲已經給整個新能源汽車産業鍊造成了較大影響。
文 / 現代物流報全媒體記者 孫輝 馬敬澤 綜合報道