出品 | 子彈财觀
作者 | 荷默
編輯 | 蛋總
美編 | 倩倩
2022年進入下半年，很多車企都在講新産品和新技術，新車的釋出會一場接着一場，聯合造車的聲音是一浪高過一浪。号稱“國産一哥”的吉利汽車卻顯得異常“安靜”。除了在9月悄悄地上新了一款路特斯之外，基本沒有什麼亮眼的産品或技術的釋出，更是無緣各種銷量榜單的争奪。
然而，就在2022年的國慶前後，看似默默無聞的吉利，突然高調地講起了自己新的造車故事。
1、吉利的棋局
9月30日，吉利控股宣布，完成對英國超豪華品牌阿斯頓·馬丁·拉貢達國際控股7.60%的股份收購。
圖 / 吉利控股集團官網
10月8日，英國《金融時報》表示：“雷諾CEO将在周末與日産CEO舉行會談，讨論雷諾向吉利控股出售内燃機（燃油發動機）業務的計劃。”11日，雷諾CEO盧卡·德·梅奧參觀和吉利合營的南韓工廠并表示，希望對聯盟開展全面重組，以使雷諾能夠專注于電動汽車。
雷諾對電動車的重視和對燃油機的疏離，都和吉利有着密切的關系。且不說雷諾CEO的此次赴韓的目的地是和吉利合作的工廠，就連出售内燃機的潛在接手方也是吉利。之是以牽扯到與日産CEO的會談，則是基于雷諾與日産的合作關系。
1999年日産汽車經營不善，雷諾以54億美元的價格收購日産的36.8%股份，并成為日産的最大股東，後來雷諾和日産以及三菱又建立起了聯盟關系。時至今日，雷諾和日産的合作已經走過了23年，在一些産品的關鍵領域早已實作了技術的共享。
若此次雷諾将内燃機成功出售給吉利，也就意味着将日産的發動機技術轉讓給競争對手吉利。
一旦雷諾将内燃機業務順利地賣給了吉利，燃油車大戶日産的市場佔有率必将受到侵蝕，而擁有雷諾燃油機技術的吉利或許将成為這筆買賣背後的最大赢家。
圖 / 雷諾中國官方微網誌
短短半個月時間内，吉利在完成對阿斯頓·馬丁的股份收購後，又開始着手對雷諾内燃機的收購。雖然，近半年來吉利并沒有什麼新産品上市，但于吉利而言，收購一個百年的豪華品牌，絲毫不亞于重新打造一個新品牌；對雷諾燃油機的意向，或将改變整個吉利汽車的産品線。
當然，可能會有人覺得吉利對阿斯頓·馬丁或雷諾的收購，終究是停留在燃油車時代，且被收方都是一些經營出現問題的企業。那麼，在國慶節前傳來的吉利和英特爾以及英偉達的合作，将是面向未來的智能化方向。
9月26日，英特爾旗下Mobileye和吉利控股宣布，将進一步擴大雙方在進階駕駛輔助系統（ADAS）和自動駕駛汽車技術方面的合作。繼極氪之後，吉利還計劃旗下的另外三個品牌将在2023年開始推出搭載Mobileye SuperVision的電動車型。
資料顯示，Mobileye是以色列的一家自動輔助駕駛公司，早在十年前就是寶馬5系和6系自适應巡航技術的供應商了，後來又為特斯拉的自動駕駛做技術支援，并于2017年3月被英特爾收購。
再早幾天的9月21日，另一個半導體晶片巨頭英偉達公布了新一代“DRIVE Thor”計算平台，将緻力于自動駕駛和輔助駕駛以及包括車載娛樂在内的一系列數字功能。同時宣布DRIVE Thor第一批客戶是中國車企吉利旗下的極氪品牌。
圖 / 英偉達DRIVE Thor計算平台釋出會
若和單個晶片巨頭合作，對于吉利而言是一個很正常的合作。但是将這兩個合作放在一起來看，就是吉利将行業内兩個最頂尖的車機晶片和自動駕駛技術供應商聚集在一起，以極氪品牌為連接配接點，進而提升吉利汽車整體的智能化發展。
從吉利目前的布局看，有了阿斯頓·馬丁和雷諾的背書，吉利燃油車的“後花園”更加安全了。而有了英特爾和英偉達兩大汽車智能化晶片的助攻，吉利可以加速産品的智能化轉型。
在品牌和技術兩條路線上的齊頭并進，既是在擁抱未來，也是在兼顧過去。從客觀層面來看，吉利下的這幾步棋，已遠勝一兩輛新車的上市。
2、丢失的皇冠
俗話說，理想豐滿，現實骨感。吉利之是以大講造車故事，無疑是急着在向外界展示自己“家大業大”：前有沃爾沃，後有戴姆勒，再有路特斯和阿斯頓·馬丁，将來還有雷諾……
不過，李書福目前這幾步棋說是“一招定輸赢”還為時尚早，勉強隻能算是“扭轉”了吉利滞後的局勢，至于能否取得最終的勝利，還得看後邊該如何落子。
存在感不強的吉利，在燃油車向新能源賽道切換的今天，在産品上已無法再唱高調了，即便是意氣風發的極氪品牌，在發展過程中也未嘗不是如履薄冰，在争議中蹒跚踱步。
「子彈财觀」從乘聯會資料得知，9月國内狹義乘用車銷量達192.2萬輛，同比增長21.5%；前三季度累計銷量1487.5萬輛，同比增長2.4%。10月10日，吉利汽車釋出最新月度銷量資料：吉利9月實作13.05萬輛的銷量，同比增長26%；1-9月累計實作98.96萬輛的銷量，同比增長7%。
單從9月資料來看，吉利汽車的單月銷量及增速還不錯，但從前三季度的整體銷量來看，則和上年同期并沒什麼太大的變化。
若再将吉利汽車放在整個國内汽車市場中來看，無論是月度銷量增速，還是累計銷量增速，毫無疑問，吉利是跑赢大市的。尤其新能源市場更是出現了數倍的超高速增長。
「子彈财觀」從吉利汽車月度銷量公告發現，吉利9月的廣義新能源車型（包含：純電動、插電混動和油電混動）銷量為4.30萬輛，同比增長394%，占總銷量的32.95%；前三季度新能源車型累計銷量為24.04萬輛，同比增長433%，占總銷量的24.30%。
對于一家年銷百萬輛的大車企而言，突然出現四倍增速，顯然是不太符合常理的。在拍手叫好的同時，也該清醒地認識到吉利新能源汽車在去年的基數之低，如此才會出現高增長。足見其新能源的起步之晚。
當然，這也并非吉利一家車企的問題，國内外的傳統大型汽車制造商都面臨着新能源起步晚，趕不上的問題。
更值得注意的是，在新能源車型超四倍的增長時，整體銷量并沒有明顯的提升，意味着燃油車銷量出現了下滑。「子彈财觀」整理吉利9月公告資料發現，9月吉利燃油車銷量同比下降8%，前三季度累計銷量同比下降15%。而收購沃爾沃換得的領克品牌，在前三季度的累計銷量更是出現了同比17%大跌。
在「子彈财觀」看來，吉利和賽力斯面臨着同樣的一個問題：整體銷量疲軟，新能源占比提升，這也就意味着新能源侵蝕了燃油車。新品牌和新車型，在一定程度上帶來一部分新的市場佔有率，但老品牌和老車型同樣在丢失一部分市場。
如此一來，似乎有點“拆了東牆補西牆”，此番折騰下吉利不但汽車的銷量和市場的份額都沒跟上來，反倒還搭上了新品牌及新車型的産品研發和品牌推廣開支。
若是從過去的20年來看，吉利汽車自2000年首輛車的量産時間算起，在經曆了長達19年的高增長後，于2018年以150.08萬輛的年銷量并創下了曆史新高。随後便出現了明顯的下行走勢，并連續三年在年銷130萬輛的水準線上停滞不前。
同在2018年，吉利控股宣布，2018年吉利控股旗下各品牌的汽車總銷量達215萬輛，從2015年到2018年的短短四年時間，吉利控股的汽車總銷量實作了從100萬到200萬的跨越式突破。
如此來看，吉利的“疲軟乏力”并非出現在最近的一兩年，而是在燃油車向新能源賽道切換的近三年多時間裡。
這次的“壓碼”阿斯頓·馬丁，已不再像收購沃爾沃，入股戴姆勒那樣的大步快走。李書福想重新書寫當年的并購神話顯然已不太現實，更不可能再以目前的吉利為賭注，去豪賭一場不可知的未來。
3、李書福數次“豪賭”
“如果失敗的話，請給我一個失敗的機會吧。”1999年主管工業的大上司到台州調研，李書福當面請命，請國家給民營企業一個造車夢，留下了這句話。
二十多年來，吉利汽車一路攻城略地，在一次次“豪賭”中越戰越勇。自小就有着“好賭”天性的李書福，至今都沒有抓住這個失敗機會。
20世紀80年代初，剛高中畢業的李書福，拿着120元錢的照相機開了一家照相館。在照相館賺到了第一桶金後，又創辦了一家名為“北極花”的冰箱廠。短短幾年間，李書福從手持百元相機的文藝青年，搖身一變成年銷千萬的大企業廠長。
正當冰箱廠辦得如日中天時，因宏觀政策的轉變，李書福果斷作出“讓步”，将工廠、工廠中的房間、存貨連同賬上的存款全都上交給了“集體”，帶着近千萬資金南下深圳大學“進修”。
在一個“萬元戶”都能被捧上天的年代裡，年輕的李書福從照相館到冰箱廠的跨界，也注定了從百元起跑到千萬身家的不安分。後來，李書福曾對外表示，這是他從小就有的“豪賭”基因。
深大“進修”後的李書福眼界更為開闊，看到了代步工具的市場。1993年李書福對機車興趣濃厚，說幹就幹的李書福趁熱打鐵辦起了機車廠。不懂技術，就從拆件模仿開始做起；沒有生産資質，收購了一家即将倒閉的國有機車廠。
當吉利的機車走入大街小巷時，李書福又嗅到了四輪車的市場機遇。
圖 / 吉利控股官網
1998年吉利第一輛汽車正式下線，同奇瑞汽車所處的環境一樣，由于國家對私人經濟進入汽車行業的限制，吉利汽車也遇到了無法量産的困局。直到2001年，吉利終于獲得了全國第一張民營汽車廠的“準生證”。一年後，吉利便跻身中國汽車企業十強之列。
“撐死膽大的，餓死膽小的”，李書福用這三段在當時看來極為大膽的創業經曆，為後來收購沃爾沃的“豪賭”埋下了種子。
2006年經濟危機前夕，全球資産價格大漲，泡沫化異常嚴重，陷入巨額虧損的美國汽車廠福特有了賣掉沃爾沃的念頭。但因找不到合适的買主，彼時估價40億美元的沃爾沃，到了2008年已經被折價到20億美元。
在一番角逐後，吉利于2010年以18億美元（約120億人民币）的“首付”價格，獲得沃爾沃100%股權。再加上後續9億美元的營運資金，這筆收購案的最終價格為27億美元（約180億人民币）。
可剛在一年前收購全球第二大自動變速器公司（DSI）的吉利，哪裡有錢去支付這18億美元的“首付款”？即便是拿出了這18億美元，被收購前的沃爾沃在2009年還出現了近10億美元的虧損，發展前景未明。如稍有不慎，吉利或将“竹籃打水一場空”。
據央視的報道，為了這筆收購案，中國銀行給吉利準備了10億美元的五年期貸款，國家進出口銀行以及地方政府均支援了金額不詳的貸款資金，外加吉利從歐美金融機構拿到的貸款。如此，吉利的這筆收購案看似最大的資金問題，已經不是什麼難題了。
曾有報道指出，為了加速推進這筆并購案的交割，吉利還獲得福特的2億美元貸款。可見，福特出售沃爾沃是多麼迫不及待。而吉利，則是拿着别人的錢，買了别人的資産。這場“豪賭”也讓吉利在中國民營企業海外并購案上一戰封神。
從今天的結果來推算，這是一筆雙赢的買賣：福特甩掉了“包袱”，吉利撿到了“便宜”。可放在當時的環境來看，卻并沒有這麼樂觀，除了中國汽車消費市場一片大好外，幾乎看不到其他任何值得如此“豪賭”的必要。吉利雖然籌錢不是問題，但這錢不是大風刮來的，貸款得還，還得支付利息。
此外，面對總價180億的沃爾沃，吉利2010年全年的營收也才200億。買回來的沃爾沃，且不說為吉利創造多大的收益，何時扭虧為盈都是個問題。畢竟被福特手握十年的沃爾沃，不但沒能起死回生最終還慘遭折價出售。
這場不被外人看好的收購案，于李書福而言就是在拿整個吉利作為“賭注”。自此，李書福也被貼上了“汽車瘋子”和“造車狂人”的标簽。
圖 / 吉利控股集團官網
4、結語
沒有技術，去學習，去模仿，學習模仿不成就去花錢買。
沒有品牌，去孵化，去打造，孵化打造不成就去花錢買。
汽車行業，本就是一個內建度較高的行業，放眼全球幾乎沒有一家汽車廠商，能把控從上遊到下遊的原料采購、産品設計、整車生産、管道分銷……依靠供應鍊的合作分工存活于在這個行業，也并不是什麼丢人的事。
當然，能擁有核心技術的自主掌控就有很大的競争優勢，如若沒有核心技術的積累，在這個行業内有一些穩定且可靠的供應鍊關系，同樣可以在汽車行業開疆拓土，如特斯拉、大衆、豐田等世界級汽車制造商，不也是依賴外部的供應鍊嗎？
吉利對供應鍊的掌控，除了和其他車企一樣通過商業合同、訂單價格去穩固各方的合作關系，更喜歡選擇和業内的老牌企業建立股權合作聯系，形成一個利益共同體。
如此一來，無論是新技術的研發，還是投入使用上，都有一定的自主權或優先權。收購沃爾沃買來的不僅僅隻是一個豪華品牌的商标，還有沃爾沃汽車的技術積累；入股戴姆勒看中的不僅僅是梅賽德斯這個皇冠，更是想以此建立一個牢固的合作關系；收購寶騰汽車、路特斯、阿斯頓·馬丁，以及當下正在談的雷諾燃油機業務亦是如此。
自有品牌影響力不大，技術積累不夠，造車經驗不足，那就通過股權将世界級品牌捆綁在一起，“學不來，就去買”——這是李書福帶着吉利走上了一條有别于比亞迪和上汽的造車路。未來，在新能源汽車的競賽場上，“賭神”還會站在李書福這邊嗎？
*文中題圖來自：視覺中國，基于RF協定。