2022年8月10日，國務委員兼外長王毅在山東青島同來華通路的尼泊爾外長卡德加（左）舉行會談。圖/外交部官方網站
中國-尼泊爾喜馬拉雅跨境鐵路計劃，有了最新消息。
8月11日，外交部發言人汪文斌在例行記者會上确認，中尼外長在會談當中，一緻表示将建構跨喜馬拉雅立體互聯互通網絡。
在與尼泊爾外長卡德加會談後，國務委員兼外長王毅也宣布，中方将使用對尼援助款項支援中尼跨境鐵路的可行性研究，年内派專家赴尼開展踏勘。
中尼喜馬拉雅跨境鐵路計劃開始于2016年，雙方就其可能性和意向進行了接觸。
2017年5月，尼泊爾宣布加入中國“一帶一路”倡議。2018年，兩國簽署協定，宣布在“一帶一路”倡議架構下就可能的跨境鐵路進行合作。
此次最新消息，不僅給出了相關工作的具體時間，甚至也明确了該計劃的前期資金來源，中尼喜馬拉雅跨境鐵路建設邁出了實質性一步。
中國人民解放軍喜馬拉雅山踏雪巡邊資料圖。圖/新華社
跨境鐵路計劃一度被耽擱
高原國家尼泊爾陸路交通不發達，全國僅有互不相連的鐵路57公裡，均為通聯印度鐵路網的低等級支線鐵路。
出于發展需要，這個飽受交通落後困擾的亞洲最貧困國家長期以來一直希望發展鐵路運輸，尤其希望通過鐵路和境外港口更友善地通聯，進而打通這個内陸山國的出海口。
2016年開始，中國和尼泊爾就跨越喜馬拉雅山脈的中尼鐵路建設進行接觸，在尼泊爾加入中國“一帶一路”倡議後，于2018年将這一跨境鐵路建設納入“一帶一路”倡議架構下。
意向中的中尼喜馬拉雅鐵路，南起尼泊爾首都加德滿都，北至中國西藏自治區日喀則市所屬的吉隆縣，并在這裡與2014年8月通車的拉薩-日喀則鐵路連接配接。
跨境鐵路修通後，尼泊爾出口貨物可經由中尼鐵路-拉日鐵路和2006年全線通車的青藏鐵路進入中國内地。其出口第三方的貨物，也可以通過中國内地發達的物流網運往中國沿海港口，銷往世界各地。
但由于喜馬拉雅跨境鐵路技術難度極大、投資壓力高，加上尼泊爾政局不穩，而新冠疫情肆虐，尼泊爾也深受荼毒，緻使中尼各項合作不同程度受到影響。
在此背景下，原本就是“遠期藍圖”的喜馬拉雅跨境鐵路，更幾乎聽不到任何實質性進展的消息。
直至8月9日，尼泊爾外長卡德加抵達中國通路，8月10日在青島與中國外長王毅舉行了會談。在會談後中國外交部發表的聲明中，明确了喜馬拉雅跨境鐵路建設的近期工作。這也意味着，這一跨境鐵路計劃終于邁出了實質性的一步。
2022年7月15日，在尼泊爾加德滿都，行人經過修複後的九層神廟建築群。中國援助加德滿都杜巴廣場九層神廟建築群修複項目文物本體維修，于近日圓滿完成。圖/新華社
美國對尼施壓卻未能得逞
長期以來，美國和印度千方百計幹擾中尼關系，尤其對任何必然拉進中尼距離的“互聯互通”項目高度敏感，百般阻擾。
早在中尼醞釀喜馬拉雅跨境鐵路之初，美印等國就通過官方、學界、商界、民間等不同層面大造聲勢，渲染這條鐵路“技術難度大”“造價高昂”，将“令尼泊爾債台高築，成為中國的債務附庸”。
拜登上台後，高調推出“幫助基礎設施建設以對抗中國‘一帶一路’倡議”的“千年挑戰計劃”（MCC），并以5億美元援助為誘餌吸引尼泊爾“換車”。
2022年2月27日，尼泊爾德烏帕政府不顧國内強烈反對之聲，強推議會通過加入MCC的決議。一時間，尼泊爾鐵路“舍中取印”似乎已成定局。
然而，随後形勢卻發生戲劇性逆轉。
6月9日，尼泊爾政府宣布将不再推進參加美國倡導的“國家夥伴計劃”（SPP），令美國借這一計劃幹預尼泊爾内政、并進而逼近中國的構想遭受重挫。
7月29日，中國外交部公布對尼泊爾外長訪華的邀請，随後美國衆議院議長佩洛西訪台風波驟起，美國借機對尼施壓，試圖阻撓卡德加外長訪華，或至少迫使此次訪華無功而返。
但尼泊爾官方仍于8月5日宣布接受訪華邀請，8月9日動身的尼泊爾通路團，由11人組成，其中包括5位部長級官員。
盡管通路前許多分析家認為，鑒于尼泊爾已定于11月20日舉行選舉，此次通路期間雙方不太可能簽署任何重大協定。但事實證明，這種預測是錯誤的。
事實上，和此前德烏帕政府一再對“一帶一路”倡議含糊其辭迥異，此次雙方明确承認中尼跨境鐵路屬于“一帶一路”倡議架構下内容。
不僅如此，跨境鐵路還被納入更廣泛的、涵蓋鐵路和通訊網絡建設的“跨喜馬拉雅多元互聯互通網絡”。一旦這一網絡成型，将令中尼自2019年10月形成的“戰略夥伴關系”上升到前所未有的層級。
尼泊爾首都加德滿都大街上。圖/新華社
中尼跨境鐵路能否動工，依舊面臨考驗
實際上，此次中尼雙邊外長會晤達成了一系列範圍廣泛的合作意向，包括開放口岸雙向貿易、防疫醫療援助等，都是尼泊爾朝野高度關注的“雪中送炭”合作項目，喜馬拉雅跨境鐵路建設，僅是其中一部分内容。
投桃報李，尼方也在此次通路期間明确重申對“一個中國”政策的堅定承諾，并保證不會允許尼泊爾領土被用于任何針對中國的活動。
正如分析家指出，美國在德烏帕政府上台後急于求成，插手尼泊爾内政并試圖借尼泊爾為跳闆威懾中國的意圖過于明顯，而德烏帕“棄中親美印”路線在國内本就受到強烈抵制，導緻尼方政策逐漸逆轉，更借“佩洛西竄台風波”獲得“向中國展示堅定承諾、以換取彼此互信的良機”。
而印度自去年底以來以“防疫”等諸多借口屢屢單方面封閉尼泊爾過境物流通道，其本意在于迫使尼泊爾政府就範，卻促使更多尼泊爾人擔心本國出海口命脈繼續被印度獨家“扼喉”。這也反倒令包括中尼喜馬拉雅跨境鐵路在内，選擇中國方向做出海口的方案，獲得更多、更強有力、更堅定的支援。
當然，關于中尼喜馬拉雅跨境鐵路，兩國間落地合作細節，迄今還僅限于派員進行實地可行性研究。這僅是初始步驟，跨境鐵路能否動工甚至能否正式立項，都還要等待這次可行性研究拿出具體報告。
而且，由于喜馬拉雅山脈是世界上平均海拔最高的山脈，地質結構複雜，而尼泊爾經濟較為落後，高原施工也存在種種技術和非技術瓶頸。再加上投融資等方面壓力，這條跨越世界屋脊的國際鐵路建設，将面臨不少挑戰。
這也需要中尼雙方拿出更大的合作誠意，作出更大的努力，讓這個兩國之間最具雄心也是最艱巨的合作項目得以順利推進，也讓這條承載着兩國人民美好期待的喜馬拉雅跨境鐵路，成為兩國團結合作的紐帶和世代友好的象征。
撰稿 / 陶短房（專欄作家）
編輯 / 何睿
校對 / 趙琳