據乘聯會資料顯示，6月新能源乘用車零售銷量達到53.2萬輛，同比增長130.8%，環比增長47.6%。1-6月新能源乘用車國内零售224.8萬輛，同比增長122.5%。在疫情“重壓”之下，新能源汽車市場能取得如此佳績離不開其外生動力，即大環境的支援與人們對新能源汽車的逐漸認可；亦離不開其内生動力——新能源汽車市場已形成“厮殺”之後的全新競争趨勢，各項領域已漸有标杆。
但在中國汽車市場如此欣欣向榮的大環境下，此前靠混合動力技術“稱霸”燃油車領域多年的豐田，按道理應該嗅到純電時代的氣息，依靠其電驅技術儲備，在中國新能源汽車市場複制混動技術帶來的爆發性增長，然而事實卻是銷量榜單豐田盡顯佛系。究其原因，或許是因混動技術的宏利還未竭盡，而在純電技術領域，豐田并沒有因國内政策扶持而貿然入局。這是否意味着豐田的蟄伏，其實是在着眼零排放的盡頭——氫能源？
混動技術曾讓豐田走在傳統能源變革前列
1997年，普銳斯的正式面世拉開了豐田在混動領域無限輝煌的大幕，25年後的如今，豐田電動化車型全球銷量已突破2000萬輛。
也是在1997年，豐田為THS混合動力系統的核心技術申請了專利，專利保護期為20年。保護期過後，豐田并未繼續隐藏成功的秘密。
2018年末，科力遠僅花1元便買下了豐田THS核心技術，而吉利則是科力遠的第二大股東；2020年，豐田汽車決定向合資夥伴廣汽集團提供其核心混合動力技術，2021年，搭載豐田第四代THS混動系統的全新廣汽傳祺GS8量産售賣... ...
将大量技術開放，豐田又該如何找到新的立身之本？
答案是：氫能源。相比于純電汽車，氫能源加氫快速，燃點為527℃（汽油燃點300℃），排放物為水... ...整體來說，更清潔、更安全、更友善。一旦率先成功，或許下一個新能源的二十年依然繞不開豐田。
但眼下國内新能源技術趨勢，假若豐田布局氫能源，在商業市場仍需要耐得住寂寞。
豐田氫動力已參與賽事并實作小規模應用
盡管實作量産仍需大量努力，但豐田從未放棄鑽研。據GAZOO Racing公司的佐藤總裁對外透露，豐田将繼續在商用和乘用兩個領域分别進行挑戰，目前處在研發和量産化的第四個階段。
2022年6月5日，日本超級耐力賽第二站富士24小時耐力賽在富士國際賽車場舉行，搭載氫燃料發動機COROLLA和使用碳中和燃料的TOYOTA GR86順利完賽，這也是氫燃料發動機COROLLA第二次挑戰超級耐力賽。
這一賽事向外界充分證明了豐田氫能源汽車的穩定性和動力性能，也向外界展示了其相關技術正在飛速進步。據豐田官方資料，距離去年富士24小時耐力賽僅一年的時間裡，氫燃料發動機的輸出功率提高了約20%，扭矩提高了約30%，同時續航距離增加了約20%，加氫時間也從原來的5分鐘減少到了1分半。
對于國内市場來說，豐田目前還未投放氫動力量産車型。但豐田作為氫燃料電池的先行者，在2022年北京冬奧會期間，還是贊助了140輛第二代Mirai轎車和105輛柯斯達氫擎，可以視為其氫動力已經具備小規模營運的能力。
為了保障這批氫動力車型，日本JXTG能源集團與中國石化集團已經達成合作，雙方将在第三方市場共同建設氫燃料加氣站，提升中國在氫能開發方面的技術儲備。截至目前，北京及周邊共投入使用了11座制氫廠。中石油和中石化還在奧運沿線配建了30多個加氫站。
豐田為随時“氫”力“氫”為展現黑科技
以上在賽事和小規模使用方面已展現出在儲能方面，豐田已取得長足進步。近日，豐田與其子公司Woven Planet Holdings, Inc.開發出了便攜式氫筒原型，可為各種場景提供氫能。待氫能源汽車量産之後，“随時随地可加氫”或許不再是夢。
而下一步，豐田将向“使用液氫”發起挑戰。目前的氫能源汽車使用的仍是氣氫，兩者相比，液氫能量密度更高、運輸成本更低，使用液氫之後将大大提升氫能源汽車的續航裡程，能夠讓氫能源汽車量産落地之後更具優勢。
作為一項以碳中和為目标的先進技術，氫能源普及成本并不十分高昂，等待産業落地、技術更加成熟，其成本仍将會持續降低，實作“氫能社會”并非遙不可及。而這不止是豐田自己的戰争，仍需要全産業鍊的共同努力。