文 ｜ 李勤
編輯 ｜ 楊軒
輾轉美股、科創闆等交易市場後，6月1日，威馬汽車向香港證券交易所送出招股書，終于標明在香港交易所登陸，進入公開市場。如果稽核順利，威馬汽車預計可在三季度挂牌交易。
招股書顯示，威馬汽車最後一輪融資發生在去年末，以70.2億美元估值獲得包括電訊盈科、信德集團、雅居樂等企業的融資——過去兩年新造車公司估值集體高漲，但今年以來，以蔚來為例，如今市值相比去年末已經下跌一半。
而威馬作為一家累計融資額達350億元的吞金獸，進入公開市場所求的募資金額也不會太低。目前市場定價是否能達到此前投資人的價格預期？
曾經同屬新造車第一梯隊的威馬，比起蔚來、理想汽車、小鵬汽車等，上市晚了2-3年。蔚來掌舵人李斌曾說，時間是容易被忽視的成本，是以，蔚來在2018年9月，用剛傳遞100輛車的報表，搶灘紐交所。的确略顯倉促，蔚來捉襟見肘的資料過早曝光在輿論場。
但遲到近3年，蓄勢更久的新造車第二梯隊公司們，如威馬汽車等，似乎也未攫取到時間的價值。威馬汽車招股書顯示，2021年，公司傳遞新車44152輛，縱然比2020年增加了一倍多，但是比起蔚來、理想汽車們，仍然少了一大半。
4.4萬多台的傳遞量，隻為威馬賺取了47.4億元全年營收，單車收入堪堪過10萬元。
汽車行業高度依賴規模，量少就意味着成本難以攤銷，招股書顯示，從2019年到2021年，威馬汽車毛利率分别為-58.3% 、-43.5% ，以及-41.1%。
威馬汽車三年财務概況，檔案來自招股書
小鵬汽車在新造車頭部公司中毛利率偏低，但也有10%，第二梯隊的威馬汽車則掙紮在-40%左右，這也導緻威馬汽車2021年全年虧損高達82億元，遠超以“燒錢”著稱的蔚來（2021年虧損40.2億元）。
大量失血之下，威馬汽車賬上還有41.6億元現金，就顯得更為急迫，香港上市似乎成為其進入安全區的奮力一搏。
“普及電動車”的故事不好講
2015年，沈晖身批吉利集團副總裁和沃爾沃中國區董事長的光環，出現在一衆造車創業者陣容裡。有威馬投資人曾告訴36氪，威馬汽車當時的創始團隊陣容是沈晖、侯海靖、陸斌等行業老兵，“每個人在各自領域，都是研發或者銷售精英。”
沈晖也講了一個足夠吸引人的故事，用汽車老炮的制造經驗和供應鍊優勢，打造一個電動汽車版的“大衆”。大衆是全球最大的汽車公司之一，每年千萬級的銷量，成就了無數個家庭的自由出行之夢。
但是在電動汽車領域，遊戲規則變了。電池是電動汽車的核心零部件，其成本常年居高不下。
有威馬人士告訴36氪，威馬汽車高管初次拜訪某頭部電池公司時，連門崗都沒通過，苦等數天才被接見。而即便到了2021年，電池價格的主動權依然在上遊公司手裡，這也成為車企難以承受之重。
據招股書資訊，2021年，威馬從前兩家電池供應商采購電池的費用達到17億元，超過其全年營收的30%。在這樣的成本結構下，均價10萬元的威馬汽車，勢必要交出一份毛利率負40%的報表。
威馬汽車2021年電池采購費用，來自招股書
當然，這不隻是威馬汽車面臨的問題，同樣在3月向港交所送出招股檔案的零跑汽車，也沒有沖破“低價市場巨虧”的魔咒，2019~2021年期間，公司淨虧損分别為8.1億元、9.35億元、26.29億元，毛利率分别為-95.7%、-50.6%和-44.3%。
蔚來汽車早早将定位鎖定在了40萬元價位，理想汽車也錨定了30萬元的價格，小鵬汽車傳遞首款10萬級别的G3車型後，馬上重金塑造了轎跑P7，讓自己進入20萬元-30萬元價格帶。理想汽車在2021年的内部信中明确，公司的産品區間在15萬-50萬元市場區間。同樣，蔚來的子品牌阿爾卑斯，定價也在15萬-30萬元之間。
幾乎頭部的造車公司都意識到，短期内，電池成本的發展曲線尚不足以支撐電動汽車在平價市場普及。
今年的電池原材料碳酸锂暴漲之後，動力電池也應聲提價30%-50%，盤踞在低價市場的造車公司們，勢必會迎來更劇烈的虧損。
向上突圍，一場絞殺戰
低價市場的困局，車企們都已看到。同處第二梯隊的哪吒汽車，獲得周鴻祎大筆投資之後，喊出了“科技平權”的口号，但很快也捆綁了華為、甯德時代等行業龍頭，希望在今年推出售價突破20萬元的車型哪吒S，以改善财務局面。
威馬的布局類似，在其未來的車型規劃中，也希望借助智能和科技功能，推出售價更高的産品。
威馬汽車未來産品布局，來自招股書
根據招股書資訊，威馬汽車今年下半年要推出的旗艦轎車M7，就承接了諸多新技術架構，包括和特斯拉類似的集中式三區電子電氣架構，整車的SOA（軟體即服務），進階别自動駕駛等。
M7車型将搭載32個自動駕駛傳感器，幾乎包攬了行業裡熱門的硬體配置：7個800萬像素高清攝像頭、4個200萬像素環視攝像頭、5個毫米波雷達、12個超音波雷達，以及1個獨立高精定位子產品和最大算力1016 TOPS的4顆英偉達Orin－X自動駕駛晶片。
但值得注意的是，根據招股書資訊，威馬汽車的研發投入仍然薄弱，從2019年開始的三年研發支出分别為8.93億元、9.92億元和9.81億元，全年研發費用僅與蔚來、小鵬等公司的單季支出相當。截至2021年末，威馬研發人員1141人，而相比之下，蔚來、小鵬汽車等新造車公司，研發團隊都已超過5000人。
保守的研發政策，如何支撐和實作炫目的科技功能，需要威馬用落地的産品給出答案。
此外，雖然堆疊硬體配置、宣講智能化功能，在行業裡早已呈泛濫之勢。但智能化功能是否是汽車産品的剛需，仍不是共識。
蔚來掌舵人李斌就曾向36氪直言，汽車行業沒有一招鮮的突圍路徑，考驗的是技術、服務、體驗、補能等體系化的能力。小鵬汽車的智能駕駛口碑出衆，但也未能幫助公司打破低毛利的困局。
不管是威馬，還是零跑、哪吒們，想要走出10萬元左右的低價市場，向上攫取更多利潤，都需要在管道、服務、産品等多個方面，做出更多努力。而留下的視窗期并不長。
蔚來的子品牌正摩拳擦掌，小米汽車也即将問世，以及特斯拉、小鵬、理想等都會為了擴大市場版圖，向大衆市場延伸布局。一場激烈的征伐不難預見。
進入公開市場，撬動資本，拿到更多籌碼，或許已經成為威馬們的背水一戰。