自打 2020 年底虛拟數字貨币熱潮席卷全球，可以挖以太坊 ETH 的顯示卡、可以挖奇亞币 Chia 的硬碟就被炒上了天。
畸形的高價加上緊俏的貨源，也正是從那會開始，「自己動手 DIY 攢一台電腦」這件事似乎也和我等普通人沒了太大聯系。
都說「上帝給你關上一扇門，定會為你打開一扇窗」。
這個五一假期，雖然被疫情困在了家裡，但我那顆被高價顯示卡熄滅的硬體 DIY 之心，居然在一輛新能源車上得到了複燃。
4 月 29 日，岚圖汽車公布了「岚圖 FREE 8155 車機硬體系統更新計劃」。岚圖 FREE 車主可在 5 月份期間以 4999 元的限時優惠價格或等值積分更新高通骁龍 8155 車機晶片。
很多同學或許都會有一個疑惑，不就是換個進階點的處理器嗎，值得用「複燃」這種詞嗎？
實際上，車機換芯這事兒還真不是咱想象的那麼簡單。
車機硬體更新難在哪？
按之前比較傳統的分法，我們會把車機這種移動計算平台劃分到「嵌入式系統」裡。
「嵌入式」是一種和我們常見的 PC 電腦截然不同的概念。
PC 電腦可以算是一個較為通用的計算平台，隻要符合标準，我們可以任意搭配處理器、顯示卡、記憶體、主機闆、硬碟等硬體配置。不同的硬體隻需安裝相應的驅動，都可以順利地跑起來 Windows 系統，并且絕大部分硬體的基礎驅動其實都內建在了系統裡。
但對于嵌入式系統來說，它是一種相對「封閉」的系統結構。這裡的「封閉」指的是就是不光指的是硬體，還包括軟體。
傳統意義上，嵌入式系統往往是一種專用的硬體裝置，它所運作的程式一般也隻能在特定的裝置上運作。也就是說，在這個晶片的嵌入式系統上跑的軟體直接放到另一個晶片的嵌入式系統上往往是無法運作的。
縱然是如今嵌入式裝置紛紛跑起了 Linux，甚至是安卓系統，嵌入式和通用平台之間的界限也變得越來越模糊，但退一萬步說，就算是 PC 電腦，咱換個 CPU 還得看主機闆接口是否一緻，晶片組是否支援呢，換完 CPU 後最好也是再重新裝一遍系統，避免出現一些奇奇怪怪找不到原因的 BUG。
是以，給車機換晶片真不是「把原來的晶片拔下來，把新的插上去」那麼簡單的事。
其次，我們再來聊回車企提供車機晶片更新服務這事兒。
事實上，我們可以簡略地把「換芯」的難點劃分為兩個次元：架構和品牌。
架構。
細心的朋友看完文章上一趴，可能就發現我們在介紹各家更新晶片時，頻繁提到了一個詞——架構。
架構變動就是首要的難點。
這兩年，我們常常能在各種場合看到「架構」這個詞，但很少有人能說清楚它到底是什麼意思。放在車機晶片上，我們可以把它了解成是一種統一的晶片設計規則。
不管是 Intel 的 酷睿，還是 AMD 的銳龍，它們都是 x86 架構下設計出來的處理器，一般來說，能在 Intel 處理器上跑的應用挪到 AMD 處理器上也能直接跑。而高通骁龍 8155 也好，英偉達 Terga 3 也好，都屬于 ARM 架構的處理器，它們的底層晶片指令集和 x86 處理器存在巨大的差異，這也是 x86 處理器的程式不能直接适用于 arm 處理器的根本原因。
當然，随着這些年 ARM 處理器的盛行，也有軟體廠商針對 ARM 處理器做了适配，比如微軟就推出了「Windows on ARM」項目，能夠讓 Windows 系統運作在 ARM 處理器上，并能通過模拟方式讓 ARM 處理器運作 x86 程式。
但 Windows on ARM 這個例子恰恰也說明了程式想要跨架構運作并不是簡單的移植和複用，即便軟體實力強如微軟，也是迫于 ARM 處理器的流行形勢才開始在這兩年幹起這個苦差事，足可見程式跨架構模拟運作的難度。
品牌。
架構一緻的情況下，還要考慮不同晶片廠商之間的差別。
如今車機上常用的車機晶片有高通、恩智浦、英偉達、德州儀器等廠商，雖然它們的處理器同為 ARM 架構，總的邏輯和原理基本相似或相同，但不同廠商之間對于具體的處理器調用指令可能有細微的差别。
舉個我親身體驗的例子，螺絲刀在南方叫「起子」或「螺絲刀」，在北方很多地區則被稱為「改錐」。改錐和起子明明是一回事，三年前我到廣州路邊的五金店找老闆買改錐，五金店老闆愣了半天，不知道我所說的「改錐」是什麼工具，還好我急中生智，解釋了改錐就是螺絲刀，才化解了尴尬。
不同廠商的處理器調用指令也有可能出現這樣的情況，比如都是做加法，A 廠商的指令是「Add」，B 廠商可能就變成了「Plus」。這個例子不是真實案例，但充分能充分解釋「同一功能不同說法」這件事。
而計算機作為一種很死闆的工具，如果它隻認「Add」，你「Plus」到地老天荒也完不成加法這個指令動作。
是以，換用相同架構不同廠商的車機晶片，對于車企來說，主要的适配工作就在于調整适配具體的指令方面。
綜上，為了追求更好的車機互動體驗，汽車廠商給已量産的車型更新車機晶片是個不簡單的活兒，汽車廠商跨架構平台、跨晶片品牌地更新硬體更是個非常有難度的活兒。
那麼又有個問題來了，除了開頭提到的岚圖，還有汽車廠商幹過更新車機硬體的事嗎？
答案當然是，有。
那些年更新過車機硬體的品牌
我們找了幾個曾經推出過車機硬體更新的品牌，并計劃結合本文上一部分提到的更新難點，從實施難度、更新效果、成本效益三個次元來給他們打個分。
1. 特斯拉
特斯拉在初代 Model S 上第一次用一塊 17 寸的大螢幕代替了車輛中控台上的所有儀表、開關，從此開啟了汽車内飾設計的一個流派。而整車 OTA 的引入，也第一次把「常用常新」的概念帶給了汽車使用者。頻繁的更新自然也對 17 寸大屏背後的車機硬體提出了更高的要求。
于是，2020 年 3 月，特斯拉率先在美國推出了針對老款 Model S、Model X 的車機 MCU 晶片更新計劃。
初代 Model S 和 Model X 車主可以選擇花費 2500 美元 + 人工服務費将車機晶片從 MCU 1.0 ARM 架構的英偉達 Tegra 3 晶片更新到 MCU 2.0 x86 架構的 Intel Atom A3950 晶片，也就是當時 Model 3 上用的那款處理器。
幾個月後，特斯拉在中國市場也推出了相應的更新服務。正常版本 MCU 2.0 售價 25550 元，無 FM 收音機功能版本售價 21500 元。
首先，從更新難度來說，特斯拉這次車機硬體更新不光是跨了晶片品牌，從英偉達換到了英特爾，更重要的是，它還跨了架構平台，從 ARM 架構晶片換到了 x86 架構晶片，特斯拉這次更新可以說是把實施難度這個次元拉滿了。
其次，我們說說它的更新效果。一方面，它在跨晶片架構的前提下保證了所有功能完好，另一方面，它也提供了更好的體驗。就這麼講，如果你是第一批選擇更新 MCU 2.0 的使用者，至少在兩年後的今天，它還保證了基本的操作流暢，看個 B 站視訊，聽個 QQ 音樂毫無壓力，甚至，你還能在超充等待時，拿它玩個紙牌遊戲。
最後，就是更新成本效益。乍一看，兩萬多的價格着實不便宜，但必須提出的一點是，當使用者選擇更新 MCU 時，特斯拉還會把 FSD 自動駕駛硬體也順帶着更新到更高版本。如果你是一個熱衷于追求更新技術成果的特斯拉車主，那這份更新的錢不光能讓你在購車幾年後獲得更流暢的車機體驗，還有體驗更高等級智能輔助駕駛的機會。
綜上，對于特斯拉這次車機更新，
更新難度：★★★★★
更新效果：★★★★★
成本效益：★★★★★（如果還在意自動駕駛功能）或 ★★☆☆☆（如果隻是關心車機）
2. 領克
領克 01 自上市以來，哪哪都讓使用者覺得好，隻有車機卡頓成了老大難問題。
為了解決這個問題，2020 年 12 月，領克官方推出了資訊娛樂系統主機硬體更新服務，使用者可以花費 2950 元訂購官方的車機硬體更新服務。
領克官方并沒有明說更新後的晶片具體是什麼型号，隻在宣傳海報上提到新硬體采用了 8 核處理器晶片，該晶片算力是原有車機晶片算力的 10 倍。
根據選擇了更新服務的領克車主回報，新車機硬體被稱為 E03，由吉利系親兒子億咖通提供。
我們還是從那三個次元來談談領克的這次更新。
首先是更新難度。領克的這次更新并沒有跨架構，新的晶片和老晶片一樣同屬 ARM 架構，隻是晶片品牌有變動。對于車機軟體來講，也就不需要做那麼大的改動，隻需針對不同晶片的具體指令名詞做一些适配性修改就能把車機軟體系統切換到新晶片平台上。
然後是更新效果。依靠更高的晶片性能，更新後車機帶來了相對更流暢的車機操作響應。雖說領克此次更新的難度有所降低，但仍是需要進行很多細節上的适配。或許也就是因為要改的細節比較多，領克似乎并沒能高品質地完成車機軟體遷移工作。展現到具體的點上，網上有使用者回報更新後的車機居然把原來的 360 環影功能給「搞丢了」。
還有成本效益。2950 比起特斯拉動辄兩萬的價格，無疑是便宜它媽給便宜開門，便宜到家了。可惜成本效益這個名額不止是由價格一個參數決定的，還有效果，顯然，領克這次更新的最終效果差強人意。
綜上，對于領克這次更新，
更新難度：★★★☆☆
更新效果：★★☆☆☆
成本效益：★★☆☆☆
3. 比亞迪
比亞迪漢是比亞迪沖擊高端的代表作。
既然作為一款品牌向上突破的車型，比亞迪對漢自然也會傾注更多資源。這種資源傾斜的标志之一，就是針對漢使用者回報的車機系統更新後有卡頓的問題，比亞迪給出了車機更新的方案。
2021 年 4 月，比亞迪為旗下王朝系的旗艦轎車——漢推出了「DiLink 3.0 更新版」。
使用者能以 4999 元的價格購買更新服務，其中包含車機硬體的更新和電動尾門加裝服務。車機硬體單獨更新的價格則為 2999 元。
我們着重來看車機晶片的更新。
比亞迪漢原來使用的是高通 msm8953 晶片，我們可以簡單把他了解成高通 625，更新後的硬體則為高通 665。
根據比亞迪官方的描述，完成硬體更新後，新 CPU 能帶來 103% 的性能提升，8G 記憶體 +128G 存儲空間的搭配也讓儲存系統的性能提升了 300%，而智能座艙更為關注的 AI 性能則提升了 104%。
我們同樣從三個次元來評判比亞迪這次更新。
首先是更新難度。比亞迪這次提供的更新既沒有跨晶片架構，也沒跨晶片品牌，選擇的是高通同系列更新、更高性能等級的處理器晶片。從這個次元來講，比亞迪這次更新難度是最低的。
其次是更新效果。較小的更新難度最直覺的後果就是實作了新舊平台較好的功能一緻性。根據網絡論壇上選擇了此項更新的使用者回報，漢在更新到高通 665 後，原來車機的那些功能一個不落都完美運作在新晶片上。同時，更強的處理器也很好解決了原來使用者回報的卡頓問題。可以說，漢的這次更新效果不錯。
還有成本效益。還是那句話，在特斯拉兩萬多的價格襯托下，這些兩三千的價格簡直就是灑灑水啦。相對低廉的價格又解決了使用者回報強烈的問題，這句話的潛台詞就是，比亞迪的這次硬體更新能拿到一個不錯的成本效益評分。而它存在的問題是，性能提升的上限沒有那麼高，更新幾年後是否還能依舊流暢，這就要等時間來給我們答案了。
綜上，比亞迪漢的這次更新，
更新難度：★★☆☆☆
更新效果：★★★★☆
成本效益：★★★★☆
你願意為「換芯」買單嗎？
我們說回「岚圖 4999 元更新 8155 晶片」這件事上。
首先要讨論一下，高通 8155 這顆晶片到底值不值 4999 這個價。
我們在網上找到了搭載高通 8155 處理器的開發闆售價，2995 美元，折合人民币近 20000 元。
需要明确的一點是，開發闆是提供給開發者用于開發測試的，開發闆上除了處理器晶片之外還提供了其他用于配套開發的外設，而處理器的價值一般會占到開發闆售價的 10%-20%。從這個角度估計，8155 價格與網上傳聞的每粒 250 美元倒也相吻合。
晶片等物料成本 + 研發成本 + 維護成本 + 車規認證等其他一系列費用，基本就是岚圖這次車機更新所付出的成本。考慮到目前岚圖相對低迷的銷售情況，它也暫時也無法實作規模均攤成本效應，再疊加上這兩年的晶片荒，從現金成本的角度講，4999 更新 8155 車機晶片的确是個良心價。
但「值不值」這事兒從來都是要看其本身對于解決我們的需求有沒有用處。
吾之蜜糖，彼之砒霜，不同的消費角度也帶來不同的價值感受。
從我們汽車媒體從業者的角度出發，這為啥不升呢？
4999 不過是一部手機的價格，就能更新到當今全球 ARM 架構下最好的車機晶片，感受更流暢的車機互動體驗，甚至還能針對這一更新項目出一期内容節目，這簡直不要太值喲。
從車企的角度來看，短期内這種更新計劃肯定是一個支出大于收入的項目。
但從長遠來看，更強的車機性能可以為使用者帶來更好的車機體驗，解決使用者抱怨的車機卡頓痛點，這對于樹立一個負責任的企業形象有一定好處。同時，旗下産品統一的車機晶片也會給日後車機系統的開發工作帶來更多便利，降低車機維護成本。是以這是一個利益取舍問題，也是很多車企選擇不做車機硬體更新服務的原因之一。
從購車使用者的角度出發，又會有截然不同的反應。
首先岚圖 FREE 是一款去年才傳遞的新車型，還不到一年就讓使用者掏錢更新，使用者在心理上很難接受。
其次，此前岚圖一直強調會通過 OTA 更新改善車機卡頓問題，現在突然推出晶片更新計劃，使用者難免會懷疑，此前的承諾是否就不作數了，如果選擇不更新，後續的更新是否也就沒保障了。
再者，還有現金價值的問題。使用者更新車機晶片多掏了錢，自然就會計入到車輛購置成本中，但在二手車交易中，這類後期更新的花費一般是不被承認的，即更新車機晶片并不會帶來額外的溢價。同時，車機晶片又不像大燈、螢幕等插拔就能使用的零部件，普通消費者也很難做到将它取下單獨二手售賣。
綜合這幾點，也就很好了解這次車機晶片更新計劃會在岚圖 FREE 車主群體中引起如此大的争議。
但我們跳出岚圖，把視野放到整個汽車行業，我認為車企提供車機硬體更新服務是件好事，至少是有在為使用者體驗這件事做考慮，也為履行新世代汽車「常用常新」的理念有所行動。從這個角度講，無論它們最終實作的效果是怎樣，我都認為這是一件值得鼓勵的事，也是一件值得更多廠商學習的事。
畢竟，從主機廠的角度出發，車輛設計定型對于廠商來說是一個漫長的過程，特别是在車載晶片技術突飛猛進的今天，各大主機廠沒能預估到新晶片的性能增幅是一件可以了解的事。同樣，從使用者角度出發，車對很多普通人來說都不是一個說換就換的小物件，作為使用者，我們當然希望自己付出的血汗錢能讓自己享受更長時間。
如此一來，推出良心的硬體更新更新服務就成了平衡這兩者沖突的最好方法。
再把視野縮回到岚圖身上，至于我司所擁有的岚圖 FREE 會不會選擇花 4999 更新 8155 晶片，現在，壓力來到了常老師這邊。
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