都在做混動，到底有什麼差別？

長安藍鲸iDD，比亞迪DM-i，長城檸檬DHT，吉利雷神智擎Hi·X，奇瑞鲲鵬DHT，國内的混動平台層出不窮，這些字元背後，到底有沒有差別？

文丨智駕網 黃華丹

“鲸異飛天”，長安為自己的藍鲸iDD混動系統設計了一次頗具想象力的挑戰。

從日系混動開始，國内混動市場已經卷到白熱化的程度。

除了長安藍鲸iDD，還有比亞迪DM-i，長城檸檬DHT，吉利雷神智擎Hi·X，廣汽GMC混動，奇瑞鲲鵬DHT，東風馬赫MHD等等。

對傳統車企來說，不做混動都不好意思說自己在轉型。

這首先當然要歸功于混動市場的興旺。2022年3月，國内插電式混動車型銷售8.5萬輛，同比增長183.3%。

畢竟，在新能源汽車發展還不那麼完善的時候，混動車能很好地解決一系列問題。比如純電車的續航裡程焦慮，充電焦慮。而相較于燃油車，混動車在能耗、動力、平順、NVH等方面的表現均已過之而無不及。

中國汽車研究院北京分院咨詢專家曹廣平認為，“目前新能源汽車行業，暫時面臨電池資源緊缺及原材料的漲價潮，是以‘少用電池’的各種混動方案，将成為車企技術路線的重要選擇之一。混動汽車也是以又将并且已經迎來再一次的‘上升期’。”

那麼，各家拿出的這麼多技術，名字都叫混動，實際是否有差別呢？

——01——

長安藍鲸iDD的P2路線

首先，我們來看下長安的藍鲸iDD混動技術。

本次長安為藍鲸iDD設計的挑戰包括三個項目。

其一是車輛在倒懸的水球前由靜止狀态滿油起步，車頂的鋒利物會在車輛通過瞬間劃破水球，如氣球中的水沒有大量澆注在車身上，即為挑戰成功。這一項考驗藍鲸iDD起步的響應和動力表現。

其二是車輛通過鵝卵石路、破碎路、颠簸路等崎岖路面，挑戰人員在車内完成迷宮球挑戰。此項挑戰考驗藍鲸iDD動力持續輸出的平穩性，和車身的穩定性。

其三則是駕駛車輛挑戰30%和40%坡道，考驗藍鲸iDD的低扭輸出性能。

首搭長安藍鲸iDD混動系統的長安UNI-K iDD順利完成挑戰。

長安官方資料顯示，藍鲸iDD采用藍鲸NE1.5T混動專用發動機和藍鲸三離合電驅變速器。最高傳遞效率達到97%，系統綜合扭矩最大可達590N·m。

在車輛爬坡過程中，其電機和發動機兩個動力源和多檔位的變速器協作發力，可實作全檔位下的混動運作，保證強勁持續的低扭矩輸出。

而藍鲸iDD的起步則為純電起步，電機峰值功率達85kW，峰值扭矩330N·m，加之毫秒級的電機峰值扭矩響應，可實作迅猛的初段加速度。

iDD是intelligent Dual Drive的縮寫，長安将其稱為全域智能油電雙驅系統，全域包括“全速域、全場域、全溫域、全時域”。其内容則包括藍鲸發動機、藍鲸電驅變速器、大容量PHEV電池和智慧控制系統。

從技術路線上來看，藍鲸iDD采用的是P2路線，長安對其的定位是：全域混合動力解決方案。

其優勢在于“全場景”，在長時爬坡、高速超車和最高車速等場景下性能更好，在低電量時，動力一緻性也很好，沒有明顯衰減。

那麼，什麼是P2路線？

（1）P0 電機置于變速箱之前，皮帶輪。

（2）P1 電機置于變速箱之前，與發動機曲軸相連。

（3）P2 電機置于變速箱的輸入端，在發動機與變速箱之間。

（4）P3 電機置于變速箱的輸出端，與發動機分享同一根軸，同源輸出。

（5）P4 電機置于變速箱之後，與發動機的輸出軸分離，一般是驅動無動力的輪子。

P2路線即是隻有一台P2電機的技術路線。

對傳統車企來說，P2路線可以無需對内燃機動力系統進行大改動，相當于隻加入三電系統即可實作。

其最大的優點就是以最小的改造代價，實作了較好的動力性、經濟性提升。采用P2路線可以大大降低混動的成本。這也是以奧迪、寶馬、奔馳等為代表的合資企業用的比較多的一條技術路線。

而其需要克服的最大的問題則是當車輛純電行駛時，電機高速轉動，而發動機靜止，在高轉速差下如果要切換成混合動力模式，啟動發動機的瞬間如何避免出現明顯的車速波動。

此外，由于隻有一台電機，就意味着P2電機既要負責驅動，還要兼顧發電，其“保電”能力也是系統的一大難點。

但長安表示，其智慧控制系統打破行業内傳統的基于MAP規則的能量管理技術，率先實作了A-ECMS全局動态能量管理算法的量産應用。

可保證發動機、電驅變速器、電池協同工作在最優區域内，匮電狀态節油效果超過40%。同時還可實作動力屬性的自定義，讓使用者通過調整動力參數智能組合駕駛風格。

——02——

雙電機DHT路線

橫向對比，目前國内自主品牌用的更多的混動系統解決方案是雙電機“DHT”方案。包括比亞迪DM-i，長城檸檬DHT，廣汽GMC等平台。

DHT是Dedicated Hybrid Transmission的縮寫，即混合動力專用變速箱。其共同特征是采用混動專用發動機，具有兩個同橋電機，高度內建化耦合，且其混動控制軟體算法中同時包括發動機獨立驅動、電機獨立驅動、發動機+電機串行驅動、發動機+電機并行驅動這4類對應不同速域和功率工況的模式，可更好地選擇最适合實際路況的高效模式。

例如比亞迪DM-i采用P1和P3雙電機架構，其發動機則為自研的1.5L/T高效混動專用發動機。長城檸檬DHT同樣采用自研1.5L/T高效混動專用發動機、混動專用變速器、雙電機和電控架構組成。

而其差別在于比亞迪DM-i平台目前采用的還是單檔傳輸路線，即發動機、電機兩個動力源都隻有1個動力傳輸檔位。

長城檸檬DHT采用同步器換檔結構，可實作2檔傳輸檔位切換。廣汽GMC則采用行星齒輪換檔結構，可實作3檔以上的檔位切換。

而不同檔位的可能自然也會帶來動力傳輸上的差別。例如，在動力傳輸的平順性與可靠性上，單檔傳輸路線要優于多檔傳輸路線，而後者的動力源耦合模式則要多于前者。

此外，由于多檔傳輸類型的DHT混動系統可以通過檔位切換将較窄的特定高效區範圍映射至較寬的工況區間，是以，它對發動機和電機MAP特性的要求較低。相比之下，單檔傳輸類型的DHT混動系統需要使用MAP高效區範圍更寬廣的發動機和電機。

是以，在多檔傳輸類型的DHT混動系統中，發動機和電機的研發制造難度更低，成本也可以做到更低。

而由于多檔傳輸類型的DHT混動系統可以通過檔位變換将發動機直驅範圍映射到較寬的速域，其發動機單獨直驅比例大于單檔傳輸類型的DHT，後者發動機+電機并聯直驅的工況比例會較多。

同時，由于多檔傳輸的動力需經過換擋機構，其動力源效率損失要大于單檔傳輸機構，且其發生動力頓挫的可能性也較高。

就雙電機DHT方案而言，多檔傳輸與單檔傳輸路線各有優缺點。當然，多檔傳輸路線的駕駛感受會更接近于燃油車。

——03——

各平台搭載車型

看完技術，我們再回過來看一看搭載這些平台的車型的表現。

就各混動系統搭載的車型來看，PHEV和HEV均有，此處主要以PHEV為例。

首搭長安藍鲸iDD混動系統的長安UNI-K iDD已于3月上市，其NEDC純電續航130km，綜合續航1100km，匮電油耗低至5L/100km。百公裡加速8.1s，最高車速200km/h。

此外，UNI-K iDD還可适應零下35℃至55℃的環境溫度區間。

長安UNI-K iDD上市價格17.69萬-19.29萬。

比亞迪唐DMi百公裡匮電油耗5.3L，續航最高1050km，百公裡加速8.5s，純電續航52-112km，綜合補貼後售價19.58-22.28萬。

Wey摩卡DHT-PHEV以智享版為參考，其百公裡饋電油耗5.55L，WLTC工況下純電續航204km，綜合續航1000+km，百公裡加速7.4s，綜合補貼後售價29.5萬元。

當然，此處隻是簡單羅列了幾個基礎參數。

而首搭廣汽傳祺GMC 2.0混動系統的影酷已于近日釋出，但尚未公布售價和參數。

——04——

混動車的生命力

目前來看，在乘用車領域，從能耗、動力、平順、NVH各個方面，混動車均已經優于燃油車。但要代替燃油車，其最大的問題還在于價格。當混動車成本繼續下降，市場自然就會放棄燃油車。

而關于純電動車的發展，曹廣平提出一個純電動汽車産業的三段論，就目前而言，純電動汽車全産業，前段産業鍊沒有“低成本的锂等電池用金屬的開采提取技術”，中段産業鍊沒有“電池、車輛、充電的資金補貼等政策”，後段産業鍊沒有“能賺錢的電池材料回收手段”，整個産業鍊目前暫難以實作自持的良性循環。

“此外，因為純電動技術一時難以全面應用于商用的卡車等，是以大型車輛的混動方案可能會與路側供電等方案長期并存，逐漸過渡。進一步地，車輛供能的方案也最好不要放在一個籃子裡，為了預防戰争、台風等造成的停電等，在軍事、警務、消防、救災、搶險等領域，純電動車輛不太可能全面占據，而仍會長期存在一定比例的燃油車或混動車等。是以混動車型勢必會長期存在。”

而在長安藍鲸iDD的挑戰活動上，國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任徐向陽也表示，混動車型還有着長久的生命力。

除了傳統車企大多采用的插電混動路線，加上新勢力車企多采用的增程式路線其實也是一種混動，國内的混動市場可能還得再卷一會兒。

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