引言 |汽車要變消費品？
4月25日，零跑宣稱自己全球首發了無電池包CTC技術。5月1日，零跑與蔚小理等一衆新勢力同步公布了4月銷量，它以9087輛的傳遞成績奪得了4月銷冠。
一時間，零跑似乎變身成了新勢力中的領跑者，在疫情影響下反倒實作了逆市增長，可以說風頭一時無兩。
不過車聚君更關注的，還是它在技術層面的突破。将電池和底盤內建到一起，特斯拉和比亞迪都提過，它對造車來說究竟意味着什麼呢？新能源汽車行業發展的方向究竟是怎麼樣的呢？讓車聚君帶大家一起看一下。
1造車4.0，電動化時代的鑰匙？
汽車雖然誕生于19世紀，但真正第一次取得大的發展，與普通人的生活聯系上，還是得益于亨利 福特發明的汽車生産流水線。
▲圖檔來源：福特中國官網
在汽車生産流水線出現之前，卡爾 本茨們的汽車完全依靠手工打造，生産效率極低。那時候每生産一台汽車需要耗費728個人工小時，最大的汽車廠商年産量大概是十幾台，這樣生産出來的汽車價格自然非常昂貴，隻能是頂級權貴們的玩物。
到了20世紀初，亨利福特推出了汽車生産流水線，它的工作方式是将汽車底盤放在流水線傳送帶上，随着傳送線移動，勞工們在每個環節逐漸裝上發動機、車廂、方向盤、座椅、車門等等。
汽車生産流水線的出現使得T型車的生産效率提升了幾千倍，也讓汽車平民化變成了可能，它的出現代表着汽車生産進入1.0時代。
▲圖檔來源：上汽大衆官網
在福特、奔馳們将汽車發揚光大之後，大衆們将造車引入了平台化時代。大衆平台化的核心，其實是底盤的标準化。有個經典的段子，大衆隻有一款車高爾夫，拉長就變成帕薩特，拍扁就變成尚酷，加高變成途觀，加上屁股則成為速騰。段子雖然是段子，也多少有點諷刺大衆“套娃”的意思，但這種方式确實保障了大衆旗下幾十款車型的高效生産。
尤其是在燃油車時代，感覺大衆出新車就像喝水一樣容易，成本控制能力遠超其他車企，算是造車2.0時代的集大成者。
▲圖檔來源：特斯拉
豐田、大衆們統治了造車2.0時代，以至于很長一段時間汽車的發展都是靠排放法規驅動。從國一到國六，引導着汽車往節能減排的方向發展。直到特斯拉的出現，讓造車進入了電動化時代。
特斯拉提出了純電架構的理念，電動車不再是用三電系統“換掉”原來的發動機變速箱，而是完全基于标準化的電驅動總成設計，實作性能最大化和空間最優。這種方式在電動化領域對傳統車企形成了降維打擊，至少最近幾年傳統車企的“掙紮”，看上去都非常無力。
新勢力們大多數是學特斯拉，某種程度算是步入了造車3.0時代。
▲圖檔來源：零跑官網
而零跑最近推出的CTC電池底盤一體化技術（比亞迪、特斯拉也在做），可以看做是整車标準化的嘗試。它将電池和底盤進行了內建設計，讓下車體底盤結構和電池托盤結構耦合，減少了大量備援結構，一定程度提升了空間使用率。
與此同時，車身也會與電池結構互補，提升車身的扭轉剛度和電池的抗沖擊能力。看看最近各大車企力推的車身一體式壓鑄技術，其實就可以與CTC技術耦合，那樣一來車身、底盤、電池這樣的核心“三大件”，就直接被簡化成了完美融合的兩個零件。
當然，這個技術難度還是非常高的，如果真的實作，會對汽車行業産生非常大的影響，車聚君願稱之為造車4.0時代。
2跟随手機，汽車進入“智能”時代？
最近幾年，似乎一夜之間就進入了全民造車時代。做網際網路的、蓋房子的、賣家電的、搞零部件的，一下子全部湧入了汽車行業，有不少還做得風生水起。比如零跑的董事長朱江明其實是安防裝置巨頭，更早之前還做過機頂盒。
這種景象，與10多年前的手機行業非常相似。當金山集團出身的雷軍推出小米，打出1999元價格的時候，想必HTC、摩托羅拉們，也是倒吸一口涼氣。也有羅永浩這樣的攪局者，貢獻了著名段子“欠6個億”。
▲圖檔來源：車聚網
現如今資本大佬們一緻看好汽車行業，其實也是看好這個行業的發展。當年小米、華為們進入手機行業，其實有一個重要的契機，那就是智能手機的出現。
在智能手機出現之前，這個行業完全是諾基亞、三星、摩托羅拉們的天下，它們都擁有非常大的生産規模，一流的工業設計和做工，國産手機在品控各方面無法與它們相比，隻能攻占一些巨頭們看不上的市場。
而蘋果和谷歌引領的智能手機時代到來之後，造手機就變得簡單了。晶片可以找高通或者聯發科采購，螢幕可以找京東方、天馬們購買，再拉上富士康或者比亞迪代工。廠家隻要做好資源整合和産品定位，就能産出不錯的産品了。
▲圖檔來源：蔚來官網
蔚來的ES8不就是這樣出來的麼，初代車型電池模組來自于甯德時代和三星SDI，BMS電池管理系統來自于聯合電子，電機設計方案來自于德國hofer動力總成集團，視覺晶片來自于Mobileye，毫米波雷達來自于博世。有了這些大佬托底，可以保障車輛的基本性能和可靠性。後續就是在此基礎上逐漸優化和控制成本，比如電機系統更新，将Mobileye換成英偉達等等。
理想、小鵬也基本是這個套路，核心零部件打包給供應商，自己專注做系統整合。倒是零跑是一家走全棧自研道路的新勢力，這一點與比亞迪有點相似。不過考慮到目前它的銷量集中在T03這樣的代步小車上，它的這個銷冠含金量要打上問号。
3先進與落後，使用者體驗才是王道？
最近幾年，各種新的技術概念層出無窮，但是否就意味着先進，依然要打上問号。
▲圖檔來源：公衆号就愛特斯拉
就像特斯拉即将量産的壓鑄一體式車身，将Model Y前後車身的171個零部件減少到2個，對于車企來說生産效率大幅提升，成本大幅降低，看上去似乎隻有好處。
但對使用者來說可并不是這樣，一體式的車身往往尺寸精度更難把握，安全性雖然可以保證，但車身縫隙這些細節，相比靠着尺寸鍊裝配起來的組合式車身下降不少。再就是後面的維修問題，一旦出現沖撞變形，後續換件隻會是天價。
▲圖檔來源：零跑官網
零跑的無電池包CTC技術同樣也是如此，雖然理論上可以減少設計備援，提高電池的安全性。但這種方式也杜絕了換電的可能，維修的難度也大幅增加。一旦出現碰撞，是否意味着要底盤和電池一起換，可以想見後續保險費用自然是大幅提升的。
再有就是，以零跑的工業技術積累，去挑戰特斯拉、比亞迪們都還沒有完成的事，最終呈現出怎樣的效果，也要打上問号。
▲圖檔來源：理想汽車
倒是一些所謂的“舊”技術，同樣能散發出耀眼的光芒。比較典型的有理想的增程式混動、比亞迪的DM-i超級混動，本質上都是新瓶裝舊酒，但在制酒工藝上做了一些改良之後，迅速得到了新時代消費者的認可。
理想的增程式混動方案，其實早在2007年的雪佛蘭VOLT沃藍達上就出現了。但直到最近幾年發動機熱效率提升，電池成本降低、壽命延長，這種方案才有了更好的實用性。
▲圖檔來源：比亞迪官網
比亞迪的DM-i超級混動也是一樣，官方說法是技術來源于08年的F3 DM，控制邏輯則與本田的i-MMD相似。但比亞迪用上了更大的電池，做到了可油可電，在10萬級别就能上綠牌的情況下，虧電油耗還做到了4L/100km以内，實用性相當不錯。
這其實有點像手機的觸摸屏，它的出現非常早。但在那個手機智能化不足的年代，大螢幕給人的感覺就是用處不大又耗電。誰想到多年之後，手機的可玩性和功能性達到了這樣的地步，電池容量也極速攀升，這項“舊”技術也煥發出了新光彩。
▲圖檔來源：小米手機官網
從這個角度來說，再去糾結誰是“新”，誰是“舊”已經沒有意義，好用才是王道。
車聚小結
現在的全民造車，其實與之前的全民造手機有點像。汽車也有點向消費品轉化的趨勢，CTC底盤、電池一體，多合一驅動系統，壓鑄一體式車身，這些技術都指向一點，那就是沒打算使用者去修。看似技術突破，影響力卻未可知。
“新”并不能等同于“好”，最終還是要看是不是足夠好用，能否被使用者所接受。當然對我們普通使用者來說，更多的廠家介入是好事一件，畢竟蘋果、小米、華為們打得最激烈的時候，正是消費者最開心的時刻。