“電動化”是當下汽車行業出現最高頻的詞彙之一。所有的汽車企業都知道，不轉型電動化，面對的就是被時代所淘汰。即使曾多次炮轟嘲諷“電動汽車被過度炒作”的豐田掌門人豐田章男，也放下“抵抗”，完全擁抱電動汽車。
4月28日，豐田bZ純電動專屬系列首款車型bZ4X正式開啟預售，預售價為22-30萬元，新車将分别在一汽豐田和廣汽豐田兩個銷售體系進行銷售。
bZ4X正是豐田打響電動化轉型之戰的第一槍。
豐田電動化的反攻
事實上，如果追溯豐田的“玩電史”，特斯拉在豐田面前都隻能算是一個弟弟。
豐田在1997年便推出了全球首款量産混合動力車型“PRIUS 普銳斯”。而以普銳斯為起點，豐田混動技術曆經25年四代發展，具備非常完善的電動化技術和三電系統優勢。
有人說，豐田隻是在混電車型上有沉澱，但是在純電動車上依舊是“小白”。其實不然，早在1996年，豐田便釋出了第一代RAV4 EV，這款車的電池容量為27kWh，EPA額定續航約為95英裡（約合153公裡），最高時速約126公裡/時，從沒電到充滿電大概要用5個小時。
可以說，豐田是最早研究純電動汽車的企業之一。
然而，反觀如今本土車企在電動汽車領域披荊斬棘，高歌猛進。作為傳統霸主的豐田，在電動車市場卻被行業認為發展滞後。而豐田在國内也有推出純電動車型，但不管是豐田C-HR EV，還是雷克薩斯UXe等等，在國内消費者心中實在沒有啥存在感。唯獨挂着廣汽LOGO，用着廣汽埃安技術的豐田iA5還收獲一些銷量。
那麼問題來了，起了個大早的豐田，為何最終卻趕了個“晚集”呢？原因主要有兩點：
原因一：抛棄純電動車路線，重點發展油電混動和氫能源。
在豐田的心中，氫能源才是汽車未來發展的“白月光”，是真正的終極能源。因為氫能源排放隻有水，真正做到0排放，0污染。而不像現在的純電動車，很多地方依舊是靠煤電、核電進行儲能，不是真正意義上的環保。是以，在放棄了純電之後，豐田就走上了混動和氫燃料電池共同發展的路子。
豐田的想法很好，通過混動車型實作汽油車向氫燃料電池汽車轉型的過度，中間就直接跳過純電動車的發展。而在此之間，豐田可以憑借技術優勢，依舊領先市場。
然而，理想很豐滿，現實很骨感。豐田低估了氫燃料電池的技術難度，也低估了氫能源的普及度。包括氫能儲存難，加氫站成本高等等，都極大限制了氫能源汽車的發展。
就這樣，面對全世界都在高舉電動化轉型，在氫能源汽車上失利的豐田，不得不再次撿回了純電動路線。但是，正是這一次錯誤的路線判斷，也讓豐田錯失了純電動汽車發展的絕佳機會和時間。
原因二：尾大不好調頭，豐田對内燃機難舍難分。
目前全球的燃油車，基本上由豐田和大衆兩家做大，中美車企在燃油車市場，難以和日系德系競争。況且，得益于優秀的成本控制，豐田汽車的毛利率也是大衆等其他傳統車企無法相比的。正因如此，豐田自然不想放棄手中巨大的蛋糕，與已經領先賽道的中美兩國拼刺刀。而這也是豐田不惜公開專利，執着于開辟氫能源賽場的重要原因。
諾基亞的隕落告訴我們：“當時代淘汰你，與你無關。”在電動化轉型下，豐田深知：再不出手，就危險了。于是，我們可以看到這樣經典的一幕。
前面還在炮轟純電動車時僞命題的豐田章男，在2021年年底，不僅宣布進軍電動汽車領域，更是宣布了未來10年的戰略規劃和産品布局。根據豐田的規劃，其将在2030年之前，在全球範圍内提供包括乘用車、商用車等各領域共導入30款純電動車型；到2030年，豐田純電動全球年銷量計劃達到350萬輛。
更誇張的是，豐田旗下的豪華品牌雷克薩斯則在2030年，實作所有車型均提供純電動版本的全方位産品陣容，在中國、北美、歐洲實作100% 純電動車型銷售，達到全球銷量100萬台的目标。而到2035年，雷克薩斯将成為100%的純電動品牌。
為了實作這一目标，豐田表示到2030年将累計投入8萬億日元（約4457億人民币），用于技術研發和裝置投資，其中一半用來開發純電動車型。可以說，為了反攻純電動車市場，彌補過去在純電動車市場消失的25年，豐田也是拼了。
後知後覺的豐田已經開啟了電動化的轉型，作為豐田打響電動化反攻的第一槍，bZ4X又能否幫助豐田搶灘成功呢？
bZ4X差一點可以做到更好
bZ4X是豐田在純電動市場投放的重磅新車，不僅搭載了前沿的設計語言，同時也彙聚了豐田在新能源領域衆多科技。
在外觀上，bZ4X采用了有别于目前豐田車型的造型，整體相當科幻，可謂直接将概念車型量産。這樣的設計不僅時尚前衛，符合當下消費者對于電動車的設計審美，同時更展現了豐田ALL IN電動化的決心和勇氣。
車身尺寸上，新車的長寬高分别為4690/1860/1650mm，軸距達到了2850mm，在同級别車型中具有一定優勢，保證了優秀的乘坐空間。
内飾上，新車則繼續延續了外觀科技的設計，懸浮式的12.3英寸中控屏，配合懸浮式的不規則狀全液晶儀表，同樣是未來感十足。令人遺憾的是，此前公布的異性方向盤并沒有得到量産，可能還是考慮到大衆的可接受程度，這也展現了豐田造車務實的一面。此外，此前豐田高調宣傳的線控方向系統也并沒出現配置表中。根據官方資訊，豐田正在積極探讨導入OMG駕控套裝、賽手方向盤、線控轉向系統的事項。
動力方面，bZ4X兩驅版本和四驅版本搭載完全不同的電機。兩驅版本隻搭載一台最大功率為150kW的電機，而四驅版本則是前後都搭載了一台80kW電機，總功率達到160kW，整體動力表現隻能算得上中規中矩。不過，bZ4X配備了斯巴魯“看家”的X-MODE系統，配合“Grip-Control”智能多路況适應系統，能滿足一定的雨越野需求。
電池上，bZ4X搭載的三元锂電池有兩種容量規格，分别為50.3kWh和66.7kWh。在前驅版本車型上，官方最大續航資料為615km。bZ4X還支援選裝太陽能充電穹頂，官方資料表示該項配置一年的發電量可供行駛1750km。
作為豐田汽車在加速電動化後的首款産品，bZ4X無疑是一台有個性的可靠的電動車。在造型設計、續航裡程、駕乘質感、安全品質等多個次元，擁有不輸于主流競品的産品力。
然而，對于當下20-30萬級的純電動車市場而言，這樣的産品力就夠了嗎？大衆的ID系列似乎有一定的參考性。
和bZ4X一樣，大衆ID.4/ID.6在設計、續航、安全性和駕控品質上，都有不錯的競争力。而同樣作為大衆電動化轉型的重要車型，更有大衆光環的加持，但實際市場表現隻能說不愠不火。相較之下，大衆ID系列在歐洲市場卻有不錯的表現，ID.3更是一度超越特斯拉Model 3，霸占歐洲新能源市場NO.1。
對于這樣的“反差”，英國的研究機構普華永道曾在研報中稱：ID系列是優秀的電動車，但是不夠智能。中國市場受到特斯拉、蔚來、小鵬、理想的帶動，已經進入電動車的第二階段：電動車+智能車。而歐洲還在第一階段，是以ID系列能在歐洲大賣，在中國則反應平平。
對此，大衆汽車集團CEO赫伯特·迪斯曾表示：“智能（自動駕駛）汽車才是汽車行業真正的‘遊戲規則改變者’，而不是電動汽車。”但是，我們看到，大衆最新的ID系列仍然以駕駛操控為主打标簽，而非在智能化。可以看到，大衆方面自己也承認，大衆ID系列的智能化做的并不夠好，這也是其在中國市場沒有取得預期成績的原因。
那麼，豐田bZ4X的智能化又如何呢？顯然，不管是與國内“蔚小理”等造車新勢力相比，還是與比亞迪、長城、廣汽埃安等傳統自主品牌相比，新車在智能座艙、智能駕駛等方面，并沒有拿出讓人眼前一亮的競争力。
就拿智能駕駛來說吧，根據官方的宣傳，豐田bZ4X搭載了更新版的“Toyota Safety Sense智行安全”輔助套裝，但是在功能方面，依舊是比較主流的L2級駕駛能力，不具備像小鵬NPG一樣，能夠實作主動過匝道、超車等高速領航功能，更别說更先進的城市領航輔助了。
不得不說，對于當下的新能源汽車而言，随着續航裡程不斷提升，智能化已經成為了非常重要的核心競争力。而在智能化上，大衆與豐田等傳統海外車企相較于中國品牌，依舊處于落後的狀态。
不過，大衆已經察覺到這一問題。對此，大衆宣布，将以每年20-25億歐元的力度持續投入旗下軟體公司CARIAD，加快軟體業務的發展。與此同時，CARIAD在近日還成立了上海子公司，以此加強本土化的軟體研發實力。相較之下，在智能化方面，豐田并沒有公布詳細的規劃和布局。未來豐田想要加快在電動市場的步伐，不僅要造好一輛可靠的純電動車，更需要造好一輛智能的純電動車，提升智能化和軟體實力無疑重中之重。
不管怎麼說，bZ4X的到來，對于豐田乃至這個汽車行業而言，可謂是影響重大。一方面，對于豐田來說，這是其電動化由守轉攻的開始；另一方面，對于整個汽車行業來說，随着傳統燃油霸主下定決心ALL IN電動化，自主品牌是時候，加快“彎道超車”的速度了。