一年一度的五一長假到來，作為有車一族的人群來說，不少人也謀劃了一場說走就走的旅行。
不過，随着新能源汽車銷量占比的提升，不少新能源車車主可能需要思考的事情要更多一些，比如單次充電續航裡程是否滿足往返通勤，路途中間是否有快充站點、站點是否排隊等等。
除了純電動車型外，一些PHEV和增程電動的車主也泛起了迷糊：平常都是充電當做純電動車使用的，突然出趟遠門，為何我的增程電動油耗這麼高？隔壁老王家的插電混動為何油耗依然很低？
對于不少車主來說，EREV和PHEV究竟有哪些差別，實際上并不十分了解，今天我們就從技術和使用兩個層面，來聊聊兩者的差別，以及在假期出行的場景下，誰的表現更好。
目前，市面上絕大多數增程式電動車型和插電式混合動力車型，在政策層面都按照PHEV來歸類的，它們享有同樣的政策優待，比如都可以在不少限牌地區提供新能源牌照，免除限行，購車的時候還能夠給予一定的新能源補貼。
但是，在實際使用時，兩者的還是存在一定的差別的，開過增程式電動車的人都知道，内置的增程器并不是一直都會工作，除了油門到底加速的時候增程器工作的生意比較大以外，而且工作的時機和狀态，并沒有太多規律可循。
比如岚圖FREE和理想ONE就是兩款比較典型的增程式電動車，兩者都擁有接近純電動車的電池包，容量不小可以支援整車純電行駛很長的距離，如果電池SOC較高，增程器隻在較大動力請求時，作為補充功率用途啟動，平常不會啟動，隻有在SOC較低的時候，增程器才會按需啟動進行發電。
但假期出行的時候，由于大多處在快速路行駛電耗較高，而且距離較遠，即便增程式電動的電池容量很高，依然很快就會消耗殆盡，此時增程式作為發電機來發電，通常會選擇發電功率略大于請求功率的做法，這樣不僅可以滿足電機驅動車輪，還可以留出一部分補充電池SOC。從工作原理上來說，作為增程器的内燃機先發電，電機再進行驅動車輪，流程比較繁瑣，存在一定的能量損失。
PHEV車型雖然大多也支援較長時間的純電裡程的行駛，但從工作原理上整體好于增程式電動車，目前在售PHEV車型已經幾乎沒有采用并聯混動模式的了，基本都應用了更先進的雙電機串并聯模式，内燃機既可以充當增程器，又可以直接驅動車輪充當發動機來使用，轉換的過程是無縫的。
可以看到，在長距離+高速的路況下，PHEV由于發動機可以直接驅動車輪，減少了能量損失，在多數情況下，可以實作好于增程式電動的能效表現。
雖然理論上PHEV燃效較好，但在實際使用時，真正影響體驗的反倒不是增程和插電混動與否，而是油箱和電池電量的大小。對于電池電量和油箱容量都很大的車型來說，即便是增程式電動的結構，依然可以實作長距離的高速通勤，雖然油耗可能略高，但依然可以具備媲美傳統燃油車的體驗。
但如果一款車電池容量就不大，油箱容積更小的話，那麼即便采用的是雙電機串并聯混動PHEV這種比較完美的工作模式，整體的體驗依然是比較一般的。目前來看，無論是EREV增程式電動，還是PHEV插電混動，在售的車型中都有油箱很小的車型，比如理想ONE、本田CR-V PHEV等，如果你需要經常性的長途駕駛，這裡我們建議避開這類車型，可以顯著減少你進入伺服器補給的頻次。