“沒想到啊沒想到，你這個 濃眉大眼的家夥也叛變革命了！”
在1990年春晚獨幕喜劇《主角與配角》中，陳佩斯和朱時茂的這句經典台詞給觀衆留下了深刻印象。
萬萬沒想到，在汽車行業，缺芯導緻的“減配門”事件也發生在保時捷身上，甚至引發了諸多元權事件。按理說，這種關注度高但銷量不算太高的超跑品牌，似乎不應該發生這種事，可如今各大車企均深陷“缺心（芯）眼”中。原來，韭菜是不分貴賤的。
毫無誠意
事情起因是這樣的，最近，不少車主投訴保時捷新車遭“減配”，而官方先前承諾的免費補裝也被取消，改為2300元代金券補償。
在黑貓投訴上，這一事件已上了熱搜：保時捷強盜行為取消電動調節功能轉向柱，投訴傳遞車輛的電動調節功能轉向柱缺失、承諾不兌現、銷售欺詐等。“合同裡規定了我的車型标配的是電動調節功能轉向柱，購車時也承諾電動調節功能轉向柱後補，并簽署後補協定，之後保時捷又宣布不補，并被迫取消電動調節功能轉向柱。”投訴的網友對保時捷單方面“毀約”一事，一直忿忿不平。
目前，這起集體投訴量已達105起，但處理率為0.00%。
壓力終于扛不過去了。保時捷（中國）日前正式對外釋出《保時捷中國緻車主的一封信》，對“轉向柱”事件緻歉。在信中，保時捷方面坦言，近日保時捷部分車輛将帶電動調節功能轉向柱更換成手動調節轉向柱，且取消後期恢複更換計劃。
保時捷将原因歸咎于缺芯影響：全球性半導體産能短缺情況仍非常嚴峻。保時捷總部在進行諸多努力協調後，仍無法預估電動調節功能相關晶片的到貨時間。
意思是，你就等吧，至于等到什麼時候能夠恢複，我們也不知道啊。
那怎麼辦啊，保時捷又說了，今年一季度末，保時捷總部被迫決定，取消帶電動調節功能轉向柱的恢複更換計劃。“我們已經迅速成立特别工作組，由保時捷總部和保時捷中國牽頭，聯合相關供應商，共同研究所有的可能性，期望盡快找到解決方案。”
是以，鬧到現在，保時捷還在期望盡快找到解決方案，可見，對于此事，保時捷的心理預期明顯不足，而車主能看到的隻是一個字——拖。總之，這種不以真正解決問題為目的的處理方式，小艾覺得都是在“耍流氓”！
我本将心向明月，奈何明月照溝渠。作為一家百年車企和著名的超跑品牌，保時捷這次的處理方式真是傷透了使用者的心。
資料顯示，2021年保時捷全球累計傳遞301915輛，其中保時捷2021年中國市場累計傳遞95671輛，同比增長8%，連續7年成為保時捷品牌全球最大單一市場。2022年第一季度，保時捷向全球共傳遞68426輛新車，其中中國傳遞了17685輛，新車傳遞量同比下降20%。保時捷稱其原因是，疫情反彈導緻部分經銷商暫時歇業以及物流方面等挑戰。或許，也包括消費市場流露出了對品牌的失望情緒。
它山之石
如今的汽車行業，“缺芯”引發的減配事件已經不再是新鮮事兒。
此前，有特斯拉車主在提新車時也發現車内并沒有配置表中的USB接口，而是隻預留了孔位，手機無線充電功能同樣也沒有配置。
而在特斯拉之前，還有理想、小鵬等新能源車企，以及寶馬等傳統車企，都曾在缺芯下實施過減配傳遞。
2021年11月，歐拉好貓使用的晶片，不是其宣稱的高通八核晶片，而是英特爾四核晶片，車主投訴車機卡頓、當機等問題均被認為與此有關。
更早一些，“踩雷”的還有理想汽車。去年10月，理想汽車在毫米波雷達晶片上，提出了“先傳遞後補裝”的方案。
即便是在供應鍊上相對更完善的傳統車企，如寶馬、奧迪等也先後出現過傳遞車輛“減配”的現象。如部分寶馬車型的哈曼卡頓高端音響、手機無線充電、WIFI熱點或數字鑰匙等功能會受缺芯影響；奧迪則因遙控鑰匙的晶片供應不足，僅能提供給車主一把遙控鑰匙和一把機械鑰匙齒。
在全球晶片供應短缺的大環境下，缺芯已不再是個别現象。而部分車輛的“缺件”傳遞，考驗的正是車企危機公關的應對能力。比如像保時捷這樣，用欺瞞手段實作傳遞，最終被車主從其它管道獲悉真相的案例就是典型的反面教材。
在黑貓投訴上，有網友直接挑明，這件事的本質是态度問題，首先是不遵守承諾，簽了協定單方面違約，欺騙消費者；其次是補償方案不公平，很多車主拿到的代金券金額不同，但都低于3萬元——在4S店單獨加裝電動調節功能轉向柱需3萬元。
還有就是知情權。絕大部分車主都是通過其他管道獲悉保時捷取消補裝計劃，并非如保時捷所說的，車主被主動告知。此外，還有車主反映，保時捷存在差別對待國内外消費者等問題。
之前遇到類似事件時，理想和小鵬均推出了相應的減配傳遞方案和對應的補償條款。理想對車主減配傳遞時，給予一定的積分補償；小鵬則給車主免費提供XPILOT軟體服務。即便如此，也依然被指責欠缺傳統車企的“服務意識”。而如今，超跑品牌保時捷采用“不溝通”方式悄悄減配，完全是“啪啪啪”打了自己的臉。
“減配”傳遞
那麼，新問題來了。車企為什麼要冒天下之大不韪，也要“減配傳遞”？
如今的缺芯問題已從之前預計的“半年内”可緩解，發展成為兩年内仍無法完全恢複。車企陷入兩難境地：要麼停工停産，要麼等晶片供應充足了再開工。
一切行為都可以從經濟學角度來分析，這次也不例外。相比停工停産，與減配傳遞，誰的影響更大？
毫無疑問，停工停産的損失要大得多，特别是眼下的豪華品牌，還要面臨與新勢力搶占新能源賽道，銷量幾乎成了它們的“命門”。相比銷量下滑和營收減少，減配傳遞雖然是“下下策”，但至少可以保全企業發展并維持銷量相對穩定。
汽車上下遊産業鍊可謂是“牽一發而動全身”。前段時間的上海疫情，就有部分主機廠因零配件供應不及時而被迫停産的。當時，小鵬汽車董事長何小鵬和華為餘承東就先後斷言：如果上海和周邊的供應鍊企業無法找到動态複工複産的方式，5月國内所有整車廠将面臨停産停工。
何小鵬一邊“賣慘”，一邊卻不敢真的停工，因為停工停産的“殺傷力”，你我都明白的。總之，車企奉行“隻要不停生産線就一定還有辦法”！蹲點零部件企業也好，先傳遞再補裝也好，再不濟還可以先缺件生産出來再說。總之，生産線不停，就有希望找到替代的方法，一旦停産，落下的“功課”就不知何時能補回來。更重要的是，停工停産和生産線重新開機也一定會帶來巨大損失。說得更直白一點，年底一盤點，“是騾子還是馬”？還得把銷量擺出來比一比，資本市場關注的不是你減配傳遞了多少車，而是你真金白銀的銷量資料。
乘聯會秘書長崔東樹也建議，先保證車輛的傳遞。“這不僅能讓消費者盡早提到車，對車企的産銷秩序來說也有益處，能更加平穩。而且目前缺失的一些功能，可能對車輛性能來說，影響不大。”
而對一些使用者來說，為了早日提到車，也接受了暫時的減配。隻是，車企對于消費者的補償措施也應該同步到位，否則，引發的輿情對車企來說，或将得不償失。