4月29日，小康股份(601127.SH)公布2021年度及2022一季度業績報告，作為2021年中國汽車市場重要的價值展現者，報告一經發出就引起了市場廣泛關注。
對于這隻新能源汽車、華為汽車等衆多熱門概念交彙的标的，投資者更期待小康股份戰略轉型的動态和成果，包括與華為牽手合作後二者的技術與産品适配情況，并将以此作為繼續投資與否的依據。
一、營收重回增長，戰略虧損總體可控
從已經公開的業績資料來看，2021年小康股份營收重回增長軌道。年内公司主營業務收入167.18億元，同比增長16.89%，在公司新能源車銷量保持翻倍增長，尤其是高端新能源車開始發力的情況下，新能源業務新增收入覆寫了整車銷量的微弱降幅。
此外，根據官方釋出的産銷資料，2022年前3個月小康股份新能源汽車産銷兩旺的态勢更勝以往。期内公司新能源汽車累計産銷量分别為17391台、14200台，同比增速分别高達296.87%、207.43%。其中，主力品牌賽力斯3月産量達到3465台，同比增長1667.86%，銷量達到3160台，同比暴增1310.71%，單月銷量已接近2021年賽力斯全年總銷量的四成。
新能源業務的亮眼表現對公司一季度業績形成有力支撐，2022一季度小康股份營收51.31億元，同比大增56.03%，為全年業績的穩健增長奠定了較好基礎。
利潤層面，盡管2021年公司仍存在戰略虧損，但對身處轉型關鍵階段的小康股份來說，這并不令人驚訝。
一方面除豪華品牌之外，近年來各類型傳統燃油車消費均呈現快速下滑趨勢，尤其是原材料價格上漲和缺“芯”之困，令主機廠優先供給更具前景的新能源車型，進一步加大了傳統燃油車市場壓力。乘聯會資料顯示，2019-2021年乘用車傳統燃油車市場分别下滑8%、8%、6%，小康股份的傳統燃油車業務在上述背景下同步承壓。事實上，正是由于預見到了傳統燃油車的未來趨勢，小康股份才比其他同類公司更早、更堅定地邁向新能源方向。
另一方面，市場普遍預期新能源汽車将保持高速增長，但新能源汽車賽道的燒錢能力同樣有目共睹。無論是此前蔚來掌門人提出的200億造車門檻，還是“新兵”小米的1000億造車計劃，又或者特斯拉前後耗時16年才實作盈利，都在說明同一個事實，造新能源車要做好前期大規模投入的準備。
與真正“白手起家”的新入局者動辄數十億的年虧損相比，擁有一定産業鍊基礎、技術儲備的小康股份，其新能源汽車業務近三年的虧損僅分别為9.4億元、12億元、14億元，仍處于合理可控的範圍。
根據小康股份的說法，2021年公司在新能源車銷售、研發、營銷管道等領域的建設費用持續增加，這些錢花的效果究竟如何？我們可以從公司的新能源汽車銷量、産品開發、供應鍊保障等多個次元進行評估。
二、新能源汽車産品力全面提升，與華為深度合作打造多元産品矩陣
公開資料顯示，2021年小康股份新能源汽車産量41701輛，同比增長115.43%；銷量41440輛，同比增長104.39%，顯示出強勁的增長勢頭。其中，公司與華為合作，開創整車企業與ICT企業跨界之作的賽力斯SF5，一經推出就銷量暴漲，盡管在晶片問題以及較多電子物料源于美國的影響下，賽力斯SF5全年銷量被壓制在8100輛左右，但相比2020年仍實作677%增長。
随着與華為的合作漸入佳境，小康股份的新車研發步伐明顯加快，2021年公司新推出了高端智慧汽車品牌—AITO，以及首款智能豪華電驅SUV車型AITO問界M5。相較賽力斯SF5，在兼具運動感和SUV穩重感的問界M5産品上，小康股份和華為的合作更加深入。新車基于賽力斯純電驅增程平台(DE-i)打造，搭載華為鴻蒙系統，配合小康股份的供應鍊優勢，和華為的管道優勢和品牌聲望，僅三個月問界M5就實作了批量傳遞，合作雙方的優勢互補轉化成更為強大的綜合實力。
通過兩款産品的磨合，小康股份和華為的合作方式明确為：由小康股份負責研發、制造、傳遞、服務以及創造全生命周期的使用者體驗，華為深度參與産品定義、品控和管道銷售。雙方能夠持續合作并迅速推出新車型，也從側面證明了二者較高的适配度。
事實上，在尋求外部合作的同時，為滿足消費者日益多元的消費需求，小康股份也已經制定出較為明确的新品計劃。預計2022年，公司将推出一款中大型電動SUV，2023年推出一款全尺寸電動SUV，上述兩款車型将同時具備增程式和純電動兩個版本選擇，持續增強市場話語權。此外，2023年小康股份還将推出一款緊湊型純電動SUV，以适應更廣泛的出行場景。
小康股份快節奏的新品疊代計劃背後，實則是技術實力和供應鍊能力的彰顯。作為較早關注到新能源賽道潛力的公司，小康股份是國内第9家拿到工信部和發改委“雙認證”新能源生産資質的整車廠，并進行了積極的技術儲備。具體來看，小康股份每年将10%以上的銷售收入投入技術研發，培育形成了具有自主知識産權的電控、電驅等核心技術，以及符合中國國情的智能增程技術，目前公司儲備近3000項核心技術專利，其中157項為發明專利，在新能源領域，公司延續了腳踏實地的務實作風。
在保障生産和傳遞層面，一方面公司與供應鍊企業簽署長期合作協定，保障原材料供應穩定。比如，小康股份已與甯德時代簽訂了長達5年的電池保供協定，解決了打造高端智能電動車的後顧之憂。另一方面，公司在多地布局了智能制造工廠，旗下賽力斯兩江智能工廠按照工業4.0智能制造标準設計，設計産能10萬輛/年，擁有機器人超1000台。工廠借助智能協同系統的“數字大腦”，已實作關鍵制造流程全自動化，智能化率超過90%，經過前期各環節的拉練，已為快節奏高品質生産做好準備。此外，2022年内賽力斯鳳凰智慧工廠也有望投産，再為公司增加10萬産能。
即便擁有華為的管道加持，小康股份也在積極适應營銷趨勢變化，逐漸在全國範圍内打造了500餘家體驗中心、150家使用者中心，預計2022年，AITO還将累計實作1000家體驗中心以及約300家使用者中心的入駐，通過線上數字營銷和強大線下門店資源，更真實廣泛地觸達消費者，不斷提升使用者體驗。
從以開放包容的心态堅定尋求外部頂尖技術合作，再到自身技術、産能、使用者體驗等不同層面的深度變革，年近不惑的小康股份正在快速适應新消費市場，把每一分錢都花在了真正以消費者為核心，打造有競争力的高品質電動汽車産品上。通過公司的種種業務布局和品牌調性提升，市場也應該可以明顯感覺到小康股份站到國内汽車市場中央的渴望和決心。
三、在創新創業中連續成功轉型，“曲棍球戰略”揭示公司成長内涵
真正穿越周期的企業從來不會奢望一勞永逸，而是更加清晰地意識到唯有“變化”才是永恒。回顧小康股份近四十年的發展史，正是不囿于安全區，持續創新創業，進而成功轉型的真實寫照。
小康股份以電器彈簧、車用彈簧業務起家，在20世紀80年代率先打破了外企壟斷彈簧的局面，而後小康股份捕捉到國内汽車産業的興起機會，将業務延伸到機車、微面包車和助力車減震器，并順理成章地跨入整車制造行業。2003年，小康股份與東風集團合作，成立了國内汽車行業首個國營加民營車企，并由此創造了國内微型車前三的品牌——東風小康，市場聲望能夠與之比肩的隻有五菱宏光、長安之星。
微型車業務的成功直接将小康股份送上A股主機闆，2016年小康股份甫一上市就迎來18個漲停，是名副其實的“當紅炸子雞”。成功上市後的小康股份大可以暫享發展成果，但其選擇向當時并不顯眼的新能源領域進軍，提前進行資源和技術儲備。最終于2021年，憑借在新能源汽車領域的技術和産業優勢與華為建立了深度合作，為下一次的爆發創造了良好基礎。算起來，奔赴新能源算得上是小康股份的第三次創業。
必須承認，保持基業長青是困難的。試想，若小康股份安于彈簧業務，恐怕早已淹沒在茫茫商海之中，又何來今日與中國最一流科技公司并肩前行？
持續在創業路上的小康股份，其成長路徑實則也暗合了“曲棍球戰略”。在麥肯錫戰略業務三位合夥人合寫的《突破現實的困境：趨勢、禀賦與企業家的大戰略》一書中，曲棍球戰略的具體實踐和落地方式被歸納為：選擇介入擁有超級趨勢的行業，将帶動企業沿着“經濟利潤曲線”向右上移動。由于新業務帶來的利潤曲線往往猶如曲棍球杆的球拍部分，先向下才能向上，故此得名。研究顯示，Tenbegger（十倍牛股）在内的非凡股票，大多采用了曲棍球戰略。
曲棍球戰略的壞處是，要忍受（至少是短期内）看不見回報的投入，最大代價是為未來所做的努力歸零，同時又丢失了伸手可及的短期回報。而好處是，有機會找到新的利潤增長源，為公司注入強勁的新活力。表現在财務層面，公司的營收通常會先保持平穩再加速，某類成本費用短期大增随後慢慢回落，帶來利潤先降後再大幅上升。
而在業績正式進入向上的“球杆”前，公司的股價往往也會經曆短期的向下“挖坑”，這其中正蘊含着最佳的投資機會。
小結
或許有人會擔心戰略實施後成敗難料，但可以确定的是，如果在滾滾的時代洪流下，一家企業始終無動于衷，注定将漸漸平庸化和邊緣化。
就小康股份而言，它是在持續創新創業中成長起來的公司，在新能源賽道其也在不斷提升自身勝率。比如，突破市場認知全面押注新能源的魄力，又比如牽手華為強化産品的科技性能、稀缺屬性乃至國際化視野···這些才是小康股份的股價之是以能夠一年十倍的深度邏輯。
站在另一個角度，創業型的小康股份其财務模型和估值與早期的特斯拉高度相似，如今的特斯拉打開了業績與估值雙重提升的戴維斯輕按兩下，小康股份随着業績拐點的臨近，亦有望走出同樣的軌迹。
不久前的投資者關系活動上，小康股份明确表示“希望在兩年時間内實作别人五六年甚至多年實作的銷售規模”。配合公司的種種布局來看，這顯然并非一句空話。加上華為消費者業務CEO、智能汽車解決方案BU CEO餘承東此前也在不同場合表示，要在5年内将AITO品牌打造為全球新能源品牌TOP 3，可以預見的是，在外部環境的持續完備下，公司新能源業務盈利所需的時間将被大大縮短，小康股份的未來已經越發性感。