出品丨虎嗅汽車組
作者丨周到
編輯丨張博文
頭圖丨IC Photo
月有陰晴圓缺，人有旦夕禍福，價格亦是如此。
根據格隆彙4月27日的資料顯示，多種锂電池原材料價格持續下調。其中，車企最關注的電池級碳酸锂實時報價46.5萬元/噸，相比本月度最高點50.25萬元/噸已經下跌了3.75萬元；電解钴均價55.4萬元/噸，下跌1500元；六氟磷酸锂報32.75萬元/噸，下跌2.5萬元；磷酸鐵锂電池用到的電解液則為9.55萬元/噸。
顯然，碳酸锂材料的下跌對于廣大車企以及消費者而言是件好事，但相關機構普遍認為近期锂電材料的階段性“暴跌”是暫時性的，主要是受到了近期锂鹽供應增長，中國汽車産業被迫大面積停産，以及消費端需求被疫情防控措施遏制的影響。随着今年礦端增量受限，以及産業鍊下遊新能源汽車産業的不斷複工複産，锂電材料，尤其是碳酸锂的價格，還有可能繼續上漲并維持高位。
顯然，如今電池材料價格已經突破了所有車企的成本預期。這也就是為什麼從今年2月底開始，幾乎所有國内外新能源汽車開始宣布漲價。像長安奔奔E-Star國民版，歐拉白貓、黑貓這樣的低價微型電動車直接宣布停止接受新訂單。
對于中國汽車産業而言，過去油價上漲頂多影響到大排量車型的銷量。而如今電池原料價格的持續高位，可能要關系到汽車企業的生死存亡。
換言之，中國電動車的故事，要講不下去了。
新能源汽車大國的尴尬處境
根據工信部的資訊顯示，2022年一季度大陸新能源汽車累計産銷完成129.3萬輛和125.7萬輛，市場滲透率達到19.3，較2021年全年提高5.9%，産業已經進入規模化快速發展的新階段。事實上，一些汽車品牌的終端零售店已經表示，即使在非限牌城市，已經有相當一部分消費者進店後優先了解是否有新能源汽車在售。
然而，新能源汽車的“心髒”——锂電池的原材料，并不掌握在中國人民手上。根據華西證券的分析研報稱，大陸锂資源的對外依存度高達85%。要知道，大陸石油的對外依存度在2021年才隻有72%，還比上一年下降了1.6%。
如果隻看數字，這個情況有些讓人不可思議。根據目前勘探資料計算，到2020年大陸锂資源儲量約為100萬噸锂金屬當量，全球占比6%排名第四，是排名第五的美國儲量近兩倍。但問題在于，這些锂礦如果想要開發，可謂各有各的難處。
首先，讓我們先普及一些工業及地質知識。在制造锂電池正極材料、電解液的過程中，碳酸锂是其中間産物和關鍵産品。碳酸锂分為工業級和電池級兩種，其中後者碳酸锂純度更高。在自然界，锂元素主要以锂輝石、锂雲母兩種礦石，以及鹽湖锂三種形态存在。其中，大陸的锂資源主要是鹽湖锂，占比83%。其次則是锂輝石，占比15%。最後是锂雲母，占比2%。
目前，制造碳酸锂的技術路線主要分為以下兩種：
第一，礦石提锂。該技術曆史悠久且相對成熟，主要原材料為锂輝石精礦。其化學組成穩定，工藝易于控制，比較容易制造出高純度理産品。相比锂輝石，锂雲母以矽酸鹽形式存在，緊密的結構導緻其加工複雜，成本更高昂。
第二，鹽湖提锂。在資源儲量層面，鹽湖锂相比較礦石锂更高，制備工業級碳酸锂的成本更低。但其缺點在于，部分鹽湖中的雜質較多，尤其是鎂離子含量過高，鎂和锂相似的化學特性導緻兩者很難分離，是以制造電池級碳酸锂更難。當然對于高品質鹽湖，即锂含量越高，也就越好加工。
從大陸锂資源分部形式和礦藏品質來看，上述兩種技術路線就帶來了嚴峻問題。
首先，中國锂輝石主要分布在四川西部，其中儲量較大的甲基卡、木絨和李家溝礦場平均品位在1.3%到1.6%左右，低于澳洲泰利森2.0%的平均品位。盡管在賬面上看，國内锂礦開采和運輸成本綜合要低于從澳洲進口。但受限于川西地區脆弱的自然環境，過去地方政府對于這些礦産的開發慎之又慎。是以在很長一段時間内，包括天齊锂業、融捷股份在内的各大企業隻是将這些地區的礦産作為公司儲備資源使用。如今随着碳酸锂價格的暴漲，這些礦場正在部分進行建設工作。但锂礦石的開采需要一年半的時間，其中開發建設周期需要12個月，另外還需要6個月進行商業化投産。是以，這批礦石要是想用得上最快也得到今年年底。
第二，則是從前年開始備受關注的鹽湖提锂。目前大陸的鹽湖锂資源主要集中在青海、西藏兩個省和自治區。其中青海鹽湖主要分布在柴達木盆地，包括察爾汗鹽湖、東台吉乃爾和西台吉乃爾湖；西藏鹽湖集中在藏西地區，包括紮布耶、當雄錯、班戈錯、結則茶卡等鹽湖。
聽名字相信各位就能看出來，這些地方交通都不太便捷。實際上就算是柴達木盆地，其最低海拔也在2600米以上。更不用說，整個青藏高原的平均海拔已經在4000米以上了。
紮布耶鹽湖
嚴苛的自然環境，自然會為工廠、産線以及基礎設施的建設帶來重大挑戰，更不用說對于優秀人才引進帶來的難題了。但更要命的是，大陸鹽湖的品味與南美洲的智力和阿根廷相比，實在沒得打。
大陸目前已經被獲得開采權的鹽湖中，锂資源量最大的是位于青海省格爾木市的察爾汗鹽湖，相信大家都在朋友圈見過有人在這裡旅行打卡。此地的锂資源量約為1049萬噸，全國排名靠前。但問題是該湖的鎂锂比高達1577，锂濃度僅為10-191毫克/升。相比之下，由天齊锂業控股的智利阿塔卡瑪鹽湖鎂锂比僅為6.4，锂濃度為1835毫克/升，總資源量4897萬噸。
是以，盡管随着技術的進步，包括膜法技術——即電滲透膜、納濾膜方法的利用，大陸鹽湖提锂的産量不斷上升。但糟糕的鹵水原料導緻雜質依然過多，碳酸锂品質極其不穩定。這都将影響到锂電池的性能和電池企業的效益。
當然，大陸也不是沒有品質高的鹽湖。由西藏礦業負責開采的紮布耶鹽湖的锂濃度高達1120毫克/升，鎂锂比僅為0.01，全世界排名第一。雖然其184萬噸的锂資源量和前面兩個湖相比不高，但其他資料确實漂亮。唯一的問題在于紮布耶鹽湖位于西藏自治區日喀則市的仲巴縣，就算距離日喀則市區也有近900公裡車程，到拉薩則需要1200多公裡，比北京到上海還要遠。要知道，青藏鐵路往西到最遠，也隻開通到了日喀則市。
基于這些原因，過去大陸境内開采锂礦資源并不高。但随着國際形勢的日趨複雜，以及碳酸锂價格的劇烈波動，整個産業鍊不得不開始在境内資源上做文章了。畢竟，風雲變幻的地緣政治因素并沒有給大家太多機會。
海外锂礦石供應鍊并不穩定
鑒于國内锂礦不高的品味，大陸锂電池上遊相關企業早就開始了海外布局。根據2021年美國地質勘探局(USGS)報告顯示，全球已探明的锂資源總量約8600萬金屬噸，其中58%集中在玻利維亞、阿根廷和智利。于是，中國企業的海外布局也在圍繞着地球另外一端的南美洲展開。
早在2018年，天齊锂業就拿出41億美元，成為了智力最大锂資源商SQM的第二大股東。在其前後，贛鋒锂業也合夥了阿根廷的Cauchari-Olaroz鹽湖項目。預計在今年投産後，該項目碳酸锂産能就高達4萬噸。2019年，贛鋒锂業又出資3.87億美元拿下了在倫敦上市的Bacanora Lithium公司，此次交易會讓前者獲得墨西哥一座礦山的開采權。而在2020年，甯德時代入股了Neo Liquitium Corp，以便獲得該公司位于阿根廷被捕卡塔馬卡省的Tres Quebradas锂礦資源。
據财聯社記者不完全統計，2021年交易金額超億元的中國企業锂資源并購入股案為16個（不含回收），其中海外并購入股案為10個。
最新的消息是，藏格礦業在今年2月9日披露的公告中顯示，其與超級資源股份有限公司簽署獨家戰略合作協定，就超級資源持有100%股權的阿根廷Laguna Verde鹽湖锂項目開展投資合作。
如果說中國企業在南美三國布局的布局還是面向未來産能圈地的話，中國與澳洲在锂礦石方面的合作就屬于長期關系了。根據海關總署4月21日釋出的資料，2022年一季度大陸锂精礦進口量為52.9萬噸，其中來自澳洲的就有50.2萬噸，占比約95%。要知道，澳洲每年出口的锂礦石也“隻有”200萬噸。
澳洲的泰利森格林布什锂輝石礦
目前，天齊锂業已經成為了全球最大的硬鹽锂礦Greenbushes的股東，并在西澳洲州首府珀斯附近的奎納納市建設兩期年産能合計4.8萬噸氫氧化锂産線。
但問題在于，複雜的地緣政治形勢，正在給中國的海外锂資源供應鍊增添不确定性。
目前，各國企業圍繞南美洲的鹽湖锂資源的競争也日趨白熱化。2021年7月，贛鋒锂業提出以3.53億加元（約合人民币17.93億元）的價格收購加拿大锂業公司Millennial，後者擁有阿根廷兩個鹽湖項目的開發權。而在兩個月後，甯德時代已同意以3.768億加元（約合人民币19.21億元）的價格“截胡”收購。但不到兩個月，美洲锂業就給出更高的收購報價，第二次觸發“更優報價”條款，報價較甯德時代漲近22.1%。
更重要的是，今年年初有消息曝出，阿根廷、智利和玻利維亞三國聯合墨西哥将組建一個類似“産锂國協會”的組織，其功能類似歐佩克，旨在動态調節锂礦産量，以便影響國際锂礦石價格。盡管該組織成立的可能性還在紙面上，但如果锂礦石也将和石油一樣，成為受到國際期貨市場炒家關注的市場，那麼對全球，尤其是中國新能源汽車産業的發展将會是重大不利因素。
畢竟就像理想汽車創始人李想之前所說的那樣，如果碳酸锂也會像石油那樣，成為期貨炒家關注的市場，那麼就必須引起國家和企業從能源戰略的角度去重視起來。
然而，無論是産業政策的制訂還是礦場的投産，一切都需要時間去準備。但碳酸锂價格的持續高位，已經讓廣大新能源汽車企業的未來，陷入了岌岌可危的境地。
國産電動車的故事，快講不下去了
按照東吳證券的報告測算，動力電池中碳酸锂用量約為每GWh 700噸碳酸锂，也就是說一輛電池容量為100KWh的電動車，其中的碳酸锂含量約為70公斤，單獨這一項成本就高達46500元。當然，磷酸鐵锂和三元锂電池中的锂含量略有不同，前者更低一些。而在2年以前，碳酸锂的價格僅為如今的10%不到。
這就帶來了問題。目前的電動汽車企業，大多在3年前成立或立項。像是蔚小理這樣的一線造車新勢力，成立時間更是早于2016年。到2020年之前，碳酸锂價格絕大多數時間一直維持在4萬元上下的低位，當時這些公司的單車成本核算模型也是圍繞該價格展開，即使是目前的世界首富馬斯克也是如此。他“第一性原理”最廣為人知的應用，便是通過簡單地将鎳、钴、錳以及锂礦石的價格做了簡單加成，得出了汽車動力電池每KWh價格可以下降到“僅需80美元”的結論。正是以該結論為基礎，他建立了特斯拉汽車。
事實上，随着工藝、制造和裝配技術的提升，動力電池的成本在很長一段時間内都是下降的趨勢。蔚來、理想、小鵬、極氪、智己等企業的長期收入曲線以及盈利預期，也正是基于這些考慮制定的。以蔚來汽車為例，該公司今年3月在香港上市遞交的招股書中，引用了弗若斯特沙利文的報告。如下圖所示，該機構預計到2025年電池價格将是2016年的約33%。
但随着碳酸锂價格的保障，該價格曲線很可能需要大幅調整，緊接着帶來的便是整車價格的上漲。不過借助電池租用方案Baas這樣的商業模式，蔚來可以一定程度上與合作夥伴甯德時代一起降低電池成本上升帶來的漲價幅度。況且，蔚來主攻的是30萬元以上的車型市場，使用者對于漲價的接受度更高。但對于零跑這樣主打10-20萬元車型的企業而言，車價即使上漲5000元，也會對其銷量産生極大影響。
對于中國新能源汽車産業而言，在上遊供應鍊部分發力之餘，還需要思考日子該怎麼往下過。畢竟，因為疫情防控帶來的停産和消費信心下降，隻是影響企業發展的中短期因素。如果碳酸锂的價格在未來幾年乃至10年内都維持如此高的價格，公司的盈利周期該如何計算，是擺在每個企業面前需要解決的問題。
畢竟，故事還得講下去，The show must go on。