經濟觀察報 記者濮振宇從李斌向何小鵬下達萬台傳遞戰書，到何小鵬隔空怼馬斯克，再到李想炮轟團車CEO聞偉，過去幾年來新造車企業掌門人的“口水戰”屢見不鮮。
不過，與此前圍繞宏觀技術路線、銷量目标的各類“口水戰”不同，近日車圈大佬們的争論指向一個小小的零部件——雷射雷達，而且争論的話題也極為瑣碎——雷射雷達應該裝在哪裡？裝幾個最合适？
根據集度汽車最新曝光的資訊，其首款汽車機器人概念車前引擎蓋上放置了兩顆雷射雷達，雷射雷達在不工作時，可伸縮至引擎蓋内部，與早年汽車跳燈的設計有些類似。
夏一平微網誌
理想汽車創始人李想第一時間質疑了集度汽車雷射雷達的位置和數量，集度汽車CEO夏一平則公開回應了李想，解釋了為什麼要使用兩個雷射雷達。随後，小鵬汽車董事長何小鵬、威馬汽車創始人沈晖也相繼摻和了進來。
李想微網誌
本輪口水戰有着較特殊的行業背景。均勝電子副總裁郭繼舜對經濟觀察報記者表示，雷射雷達已經到了可以拿來用的階段了，但是肯定還遠遠談不上成熟，“比如說一個系統，它已經具備了這個功能，能夠滿足我們對于量産的最起碼要求，但接下來還有不斷豐富功能和持續降本這兩個路徑要走”。
是以，雖然2021年就被稱為雷射雷達上車元年，但目前真正走到上市環節的雷射雷達車型數量仍并不算多。而無論何種雷射雷達布局方案，也都均未得到市場的充分驗證，這提供給了四位車企掌門人争論的巨大空間。
實際上，四位車企掌門人關于雷射雷達的争論，也不免有為自家新車站台的意味。除了集度汽車尚未上市的汽車機器人，理想汽車、小鵬汽車、威馬汽車均已推出了搭載雷射雷達的全新車型，而且各家雷射雷達所在位置和數量也不盡相同。
盡管觀點和方案各異，但一個共同點是，四位車企掌門人都認同雷射雷達的重要作用。目前，汽車行業已經來到智能電動時代，而智能化最具想象空間的一個領域就是自動駕駛，雷射雷達則是目前最前沿的自動駕駛傳感器硬體。
與毫米波雷達、超音波雷達等傳感器前輩相比，雷射雷達是否将成為自動駕駛傳感器的終極解決方案？在雷射雷達日益成熟的情況下，特斯拉等少數車企堅持的純視覺自動駕駛技術路線，又是否還有存在的價值？
放在哪裡、放幾顆最合适？
李想質疑集度汽車首款車的原因之一，在于其雷射雷達的數量。在李想看來，“在車頂上放一個，和在機蓋或保險杠上放兩個，性能上沒有任何差別，甚至頭頂的單性能會更好”。
不過，夏一平反駁稱，“（一個和兩個雷射雷達）還是有差别的，120度的FOV（視野）和180度的FOV還是不一樣的，解決的cornercase（邊角案例）也不一樣，是以在産品的能力上和體驗上甚至還是安全性上還是有差别的”。
李想微網誌
何小鵬與夏一平的觀點較為一緻，“兩顆雷射雷達肯定從性能上遠好于一顆的，将來城市NGP和魯棒性中就可以看到差異”。
郭繼舜也認為，單顆120度FOV雷射雷達确實存在局限性，例如在城市開放路面，車輛在無保護90度轉彎時，需要雷射雷達覆寫兩側90度的範圍才能保證足夠安全。
除了數量，李想質疑集度汽車首款車的另一原因在于其雷射雷達的位置，“目前（集度汽車）這個位置（前引擎蓋上），最新的行人碰撞法規這一關過不了”，“在行人碰撞、維修成本、和震動控制（連結主車體）上，都是車頂是最優的”。
對于李想關于車頂最優的觀點，夏一平并未提出異議，何小鵬則在間接贊同李想的同時，解釋了小鵬汽車為何不這麼做，“我們最開始想放兩顆在車頂的，但是無論如何設計，都類似兔子的耙耳朵，後來還是放棄了”。
何小鵬朋友圈
而李想在鼓吹車頂最優的同時，也并不否認雷射雷達放在車頂會對車輛外觀造成影響，“車頂雷射雷達的造型會需要适應，因為太像機動戰士-高達了”。
雷射雷達車頂部署方案在視野層面的優勢，為行業所公認。資料顯示，部署目前在車頂的雷射雷達，主要是1550nm遠距離産品，能看得更遠，更适合高速場景。部署在保險杠/中網位置的雷射雷達也并非沒有優勢，其感覺功能相對較強，更适合多變、複雜的城區場景。
縱觀已搭載雷射雷達的電動車型，其雷射雷達有兩大主流部署區域，一是保險杠/中網，其中小鵬P5、極狐阿爾法S采用的這種方案，二是車頂區域，蔚來ET7、理想L9采用的是這種方案，威馬M7則是同時部署在了上下兩個區域。
李想推測，集度汽車在正式量産環節，也逃不開上述兩種布局方案，“雷射雷達并不會布置在圖檔所示的機蓋位置上，應該隻是試驗車的擺放位置。如果前部采用2-3顆雷射雷達，大機率會布置在保險杠和翼子闆上，風阻和造型都會更好，雖然成本更高”。
頭部玩家的差異化新路徑
“差異化價值是赢得市場的關鍵，對于新勢力來說，它們的品牌實力相對有限，搞服務差異化成本太高，是以它們大都拼命在技術和功能上打造和強調差異化。”在汽車行業分析師顔景輝看來。
從功能上看，智能駕駛普遍是新造車企業的關鍵賣點。然而，随着技術進步和成本降低，L2.5級或L2+級的智能駕駛功能在新車中越來越成為一種标配，另外受法律、倫理等因素的限制，L3級智能駕駛功能尚無法真正落地。是以，單從實作功能上看，頭部新造車企業在自動駕駛上差異化優勢正逐漸不再突出。
在功能差異化不再那麼突出的情況下，堆硬體配置成為了新造車企業尋求建立自動駕駛差異化競争力的新方向，而雷射雷達顯然是其中極具價值的一個突破口。東風技術中心首席總工程師邊甯告訴經濟觀察報記者，雷射雷達正在趨向成熟的路上。
正是由于在成本、技術等方面尚未完全成熟，使用雷射雷達本身就是一種具有獨特性的嘗鮮之舉。除了少數車企，目前大部分車企對量産上市雷射雷達車型的心情并不是特别急迫。
零跑汽車董事長朱江明對經濟觀察報記者表示，雷射雷達在某些方面比毫米波雷達性能要好，但現在的産品還都不夠成熟，預計到年底或明年産品才能成熟，品質才有保證。零跑汽車2024年的産品也配置雷射雷達，但視覺仍然是智能駕駛的主要感覺部件。
值得注意的是，這場聚焦雷射雷達的自動駕駛新軍備競賽，最具火藥味的場景并不是此次四位車企掌門人的隔空口水戰。而是此前長城汽車全新高端車型沙龍機甲負責人喊出的那句話：“你有幾顆雷射雷達？4顆以下，請别說話。”
這句話出自2021年11月，彼時沙龍品牌首款車型“機甲龍”首發，該車在自動駕駛領域的兩大核心賣點均聚焦于雷射雷達，一是“全球首搭4顆雷射雷達”，二是“全球唯一雷射全視角覆寫”。
其實，沈晖在此輪口水戰中也“凡爾賽“了一把威馬汽車的雷射雷達數量。他說，“威馬M7通過頭頂1+兩側2的布局，水準視角覆寫範圍達到了330°，更能照顧絕大數情況下的cornercase。這麼看，也許3顆才是當下感覺水準和安全平衡的最優解”。
沈晖微網誌
值得注意的是，雷射雷達還未完全成熟，但新造車企業目前圍繞其展開的競争也并不缺乏實用層面的意義。
這展現在，雷射雷達被認為是實作進階别智能駕駛的重要硬體基礎，雖然目前L3級以上智能駕駛功能尚不能合法落地，但雷射雷達可以讓車輛現有中低級别的智能駕駛功能更安全。郭繼舜舉例稱，近距離雷射雷達就可以充當角雷達和補盲雷達。
雷射雷達是終極解決方案？
那麼，随着代表着最前沿技術的雷射雷達進一步成熟，毫米波雷達和超音波雷達是否将面臨被替代和淘汰的宿命呢？對此，郭繼舜給出了否定的答案。
“（越進階别的智能駕駛系統）需要應對的場景越多，它越需要異構的傳感器，就是在不同的場景下，有不同特征、不同性能的傳感器去互為備援。未來，更先進的毫米波雷達可能會取代相對不先進的毫米波雷達，例如24G毫米波雷達被4D毫米波雷達取代，但它們彼此之間現在看起來還應該是一個互為備援的關系。”郭繼舜說。
據了解，雷射雷達在探測精度、抗電磁幹擾等方面具備優勢，而毫米波雷達在抗環境幹擾能力方面具備優勢。雷射雷達在一些惡劣天氣、沙塵等氣候環境下不能正常使用，也不适合在一些重複性較高的場景下使用，而在低速、多變的城區場景下，雷射雷達則能充分發揮作用。
目前來看，多數車企均積極布局雷射雷達等多傳感器技術路線，但也有諸如特斯拉這樣堅持純視覺智能駕駛技術方案的車企。
早在2021年5月，特斯拉就宣布，所有Model3和ModelY汽車将不再配備雷達，取而代之的是特斯拉隻使用8個外部攝像頭的純視覺自動駕駛系統。今年2月，特斯拉又宣布，将把純視覺系統引入ModelS和ModelX上。
對于純視覺的智能駕駛技術路線，業内觀點不一，其中主流意見是并不否認純視覺路線自身的一些優勢，但認為依靠純視覺實作進階别智能駕駛的難度較大。
邊甯對經濟觀察報記者表示，純視覺肯定是很好的技術路線，因為視覺可以提供3D的資訊，隻是需要更多時間和算法。
郭繼舜則表示，L2及以下用純視覺可行，但是L3、L4等更進階别必須要有雷射雷達，“純視覺去做進階别智能駕駛，就是說脫手、脫眼這種，在我的認知裡面是很難實作的，技術上難度非常大”。
不過，郭繼舜也提到，過去幾年，視覺感覺技術的發展、深度學習資料量的持續提升，确實帶來了自動駕駛的基于視覺解決方案的突飛猛進，視覺傳感器有了非常大的進步，性能持續提升，是以想象空間也很大。
從産業角度來看，傳感器隻是智能駕駛系統的一個組成部分，整個系統的商業化落地，過分強調其中某一個部分，也被認為是一件意義不大的事情。“硬體配置隻是代表一種潛力的可能性，最終是安全，成本，場景和能力的平衡，仍然是木桶效應而不是短跑邏輯。”何小鵬說。