很多關注造車新勢力的人可能沒想到，零跑能活到現在。
從2021年月銷三四千輛，到2022年3月月銷破萬輛，零跑讓那些平時對它愛答不理的業内人士吃了一驚。近日，零跑還率先在國内釋出了可量産的CTC電池底盤一體化技術，成為繼特斯拉之後全球第二家宣布量産電池底盤一體化技術的車企。
作為曾經不起眼的二線造車新勢力，零跑好像突然就可以了。和哪吒、威馬等二線新勢力相似，零跑在品牌起步之初走的也是中低端路線，目前憑借T03和C11兩款産品，零跑算是在新能源市場上占據了一席之地。
但是作為一家毫無汽車生産背景的企業，零跑在銷售管道、産能、品控等方面面臨了多番挫折。更讓人擔憂的是，這家入局六年的新勢力，目前仍處于虧損持續擴大的緊張局面。
是以說，這個看似成功崛起的零跑，其實并沒有表面上看到的那麼風光，甚至連生死線都未能跨越。
01 銷量破萬，口碑尴尬
就三月銷量來看，零跑的10059輛銷量中，售價7.39-8.99萬元的微型車零跑T03賣了5853輛，這個成績在5-10萬的微型車市場當中，大約排到了第五第六名，與之競争的是宏光MINI EV、哪吒V、長安奔奔E-STAR、奇瑞小螞蟻等産品。
此外，17.98-22.98萬元的緊湊型SUV零跑C11賣了4201輛，在同價位競品中大約排到了第九名。
在整個一季度中，T03賣了13767輛，C11賣了7791輛，成績看似斐然，但是要靠低價微型車支撐起銷量主體，對于一家新勢力而言，并不是一項十分值得驕傲的成就。
稍微值得肯定的是，去年9月上市的C11銷量正在持續向上突破，從最初的月銷幾百輛，爬升到了月銷四千輛，3月份品牌銷量占比達到了41.76%，這其中或得益于零跑産能的穩步攀升，這意味零跑靠低價入門車型支撐的局面開始有所緩解。
但是與此同時，随着C11傳遞量的攀升，4月以來，車友圈内關于C11的投訴也開始密集發生。
有車主表示，自從提了C11，不是去修車就是在修車的路上。車機換了兩次，胎壓監測換了1次，内飾裝配件換了一次，車門闆……幾乎全車360度壞了個遍；還有車主表示，提車兩個星期，往4S店跑修了4次還沒修好。出現的問題也是與前述車類似的各種異響和漏水……
在此之前，T03憑借7萬元左右的價格、超400公裡續航，還有同級别車型少有的L2級駕駛輔助系統等配置，并且同時發力管道，一年時間将門店數量拓展三倍，成功打開了市場銷量。
和零跑T03一樣，C11雖然看似價格定位有所提升，但走的仍然是低價高配的路線，零跑稱之為“50萬級的期待，不到20萬就能實作”至于為什麼能這麼便宜，零跑強調是因為全棧自研。從大功率電機、自動駕駛晶片，到整車控制器、車身控制器、車門控制器、藍牙鑰匙控制器、動力MCU、電池BMS、ADAS控制器、車機儀表等等子系統，都是出自零跑及大華的自主技術。
看得出來，為了在市場站穩腳跟，零跑的确努力給到消費者更多，但是如今的尴尬現狀卻是銷量上去了，品牌口碑也密集遭受打擊。從這樣的市場回報來看，後續零跑銷量能否繼續維持在萬輛高位十分存疑。
02 全棧自研，真的可靠嗎
至于全新的CTC電池底盤一體化技術，長期看确實是一種科學的思路。将電池、底盤和下車身內建的設計，通過減少備援的結構有效減少零部件數量，在提升空間使用率和系統比能的同時，車身與電池結構互補，使電池抗沖擊能力及車身扭轉剛度得到大幅度提升。
特斯拉早在2020年“特斯拉電池日”上首次公開了CTC電池技術，并将該技術稱之為“未來所有電動車終極制造方式”。
技術雖好，但是前期的落地成本（産線改造）是個巨大的問題，而且CTC技術會用到強化版電控系統和電池組外殼材質，其中難免帶來另一方面的成本上升，尤其是對于零跑這樣月銷量僅僅是勉強過萬的車企，如果要量産CTC技術車型，難免要面臨一段賠本買車的艱難成長期。
此外，高度內建化和子產品化意味着一旦磕碰損毀，維修成本将大大攀升，進而帶動新能源汽車保費上漲。
對于特斯拉大家可能還能接受，但對于零跑這樣主打中低端的品牌，高昂的維修成本很可能讓消費者望而卻步。再加上零跑這樣極不可控的品控水準，CTC是否真的有助于降成本提高銷量，仍是一個未知數。
值得一提的是，特斯拉兩年前公布的4680電池技術已經上車，而同時公布的CTC技術目前仍未實作量産，馬斯克在等什麼呢？這是一個值得思考的問題。
不隻是CTC，零跑在自動駕駛領域也堅持自研，早在2020年就釋出了與大華股份聯手研發的首款國産AI自動駕駛晶片淩芯01，朱江明稱淩芯01在算力上達到了8.4個TOPS，能頂上别人家的二三十個T。
但對此有業内專家則提出質疑：“沒有誰用過這塊晶片，沒有經過市場的驗證，既無對比也無參照，憑什麼就說很強”。熟悉零跑汽車研發内情的人士透露：“零跑汽車的産品和技術都是自己開發的，很多地方還是按照非車用的産品來做的：因為安防這塊的産品，怎麼弄都可以用，可以不按照嚴格的合規要求來做的，是以大家了解的産品定義不相同。”
2021年7月，朱江明還表示要在3年内自動駕駛領域超越特斯拉。如今友商已紛紛推出自家自研的領航系統時，C11 目前依然隻提供ACC自适應巡航、AEB自動緊急制動系統、FCW前方碰撞預警等基礎功能，後續OTA也不過增加LCC車道居中輔助、手離方向盤預警等不痛不癢的L2級功能。
事實上，朱江明本人深知晶片的研發投入巨大且短期極難看到回報，是以零跑目前并沒有下一代高算力晶片的研發規劃，為此朱江明表示今後L4 級自動駕駛架構下零跑會采購晶片，在算法上進行全棧自研。
兩年前的淩芯01和如今的CTC相似，零跑一開始在自研技術上總是表現出一種難以信服的自信。但是當來到技術量産落實的階段，卻又表現出明顯反差的謹慎。如此一來，難免讓人對零跑的自研技術可靠性産生一絲絲懷疑。
03 賣一輛虧六萬，零跑尚未跨過生死線
從瘋狂堆配置的T03和C11，到淩芯01、CTC技術等技術的釋出，看得出來零跑的确很努力給到消費者更多，企圖通過低價高配的路線讓大家記住自己。
某種意義上這種産品戰略是有用的，它借助大華股份在安防領域的優勢，實作了衆多電子器件的自研。首先在微型車市場占據了市場讓消費者記住了自己，在緊湊型SUV市場也憑借巨量的配置堆疊吸引了一波消費者。
對于零跑這樣沒有造車背景沒有技術積澱的品牌而言，從低端産品切入确實屬于無奈之舉。但是對于一個汽車企業而言，薄利多銷的低端産品戰略終究不是長遠之計。
比起品控、産能、服務等基礎業務能力的挫折，更讓人擔憂的是，從2019年初首款車型上市至今，零跑目前仍處于虧損擴大狀态。
此前零跑赴港上市的招股書顯示，2019年—2021年，零跑汽車營收錄得1.17億元、6.31億元、31.32億元，在2021年迎來了顯著的提升。這三年公司毛利率分别錄得-95.7%、-50.6%、-44.3%，雖然有所收窄，但距離毛利率轉正仍山長水遠。
此外，招股書也顯示，2019至2021年，零跑一直處于虧損持續擴大狀态，公司經調整淨虧損分别為8.1億元、9.35億元、26.29億元；共計虧損43.74億元。
按照2021年零跑43748輛銷量計算，平均每賣一輛車大約要虧損六萬元。而在目前新能源補貼即将終結，原材料價格持續上漲的大環境下，零跑持續依靠低價車型走量，意味着零跑會賣得越多虧得越多，進一步擴大虧損的無底洞。
盡管零跑在招股書中稱“主要聚焦于價格介于人民币15萬元至30萬元的中國中高端主流新能源汽車市場”，但是按照 2021年31.32億元的營收和43748輛銷量計算，目前零跑單車營收隻有7.2萬元。
此外，在研發投入方面，零跑2019年—2021年三年期間的支出分别為3.58億元、2.89億元和7.40億元，合計近14億元。相較之下，蔚小理中經費最少的理想三年前研發費也已經達到11.69億元，如今更達到32.86億元。零跑事事必提全棧自研，但是真正落到經費上卻是少得可憐。雖然不是錢多就一定技術強，但是不得不承認的是，對于新能源汽車而言，技術就是用錢燒出來的。
零跑給的配置很多，聲稱自研的技術也不少，但是品牌向上不是靠嘴吹出來的，而是要用錢和使用者口碑搭建起來的，消費者認可的産品、可落地的技術才有機會獲得資本市場的認可。
在零跑目标的15-30萬高端主流市場中，目前有小鵬、哪吒、比亞迪、廣汽埃安等衆多自主品牌正在競相角逐，消費者的選擇那麼多，零跑又憑什麼能出彩？
從去年下半年獲得生産資質到新車C11上市再到如今CTC技術的釋出，我們的确能看出零跑有在真心造車。
但是對于新造車而言，并不是真心就夠，更需要精準的品牌戰略以及快速反應的能力。
目前的零跑遠未跨過生死線，在這個競争白熱化的新能源汽車市場，零跑必須盡快扭轉低價高配的“自殘式”産品戰略，并在研發領域投入更多的資金。否則，再真心的車企也終将被虧損拖垮。
在這個新能源汽車滲透率持續沖高的局面下，車企之間的局勢開始變得越發詭谲多變。有零跑這樣的後進者反超，也有威馬這樣的領先者崩盤，但是一切都未成定局，零跑隻能說是這一刻正好站在了浪尖，下一秒會被浪潮卷到何處仍是不得而知。唯有讓終端市場和資本市場來一步步見證勝負。