本周内，廣州南沙區剛給自動駕駛企業頒發計程車經營許可後，北京市智能網聯汽車政策先行區也宣布率先開放安全員坐副駕，完成“無人化載人”。此外，深圳也将計劃年内出台《深圳市智能網聯汽車道路測試與示範應用管理實施細則》。
如此密集的釋出頻率，可以看出城市支援自動駕駛落地的熱情。
有國際權威資料機構分析：未來Robotaxi将占到共享出行市場的60%以上，市場規模預計超過1.3萬億。專家接受南都·灣财社記者采訪也表示，“自動駕駛+車路協同+智慧交通背後是萬億甚至十萬億級的新興産業。然而，一腔熱情之下，自動駕駛能否真的落地，避免成為能力的短期“展示”，備受關注。
自動駕駛汽車上路，車内操作情況。
圍繞自動駕駛展開的城市PK
4月28日，《北京市智能網聯汽車政策先行區乘用車無人化道路測試與示範應用管理實施細則》正式釋出，官方解讀，這是國内首次開展乘用車無人化營運試點，開放副駕駛有安全員的“無人化”載人。
去年10月，北京釋出的《北京市智能網聯汽車政策先行區無人化道路測試管理實施細則》便明确提及了“無人化載人”的方向，即無人化測試讓原本值守在駕駛位的安全員将先撤到副駕、再轉到後排，最後實作車外遠端操控。
不久前，廣州在支援自動駕駛商業化上也有新動作。
4月24日，小馬智行宣布中标廣州市南沙區2022年計程車運力名額，獲得國内首個頒發給自動駕駛企業的計程車經營許可，正式納入一般車輛的運輸經營與管理範疇内，采用國家統一計程車規範化管理。
早在2021年7月，廣州相繼出台了《關于逐漸分區域先行先試不同混行環境下智能網聯汽車（自動駕駛）應用示範營運政策的意見》《在不同混行環境下開展智能網聯汽車（自動駕駛）應用示範營運的工作方案》等方案。根據規劃，到2025年，廣州将分五個階段完成不同混行環境比例、車路協同不同參與度以及多種新型出行服務的多元度、綜合性、大規模城市交通試驗。
與廣州僅有一市之隔的深圳也正在醞釀關于自動駕駛的扶持政策。
據了解，目前深圳開放測試道路裡程約145公裡，累計發放道路測試及示範應用通知書93張，其中載人示範應用通知書23張。新一版的《深圳市智能網聯汽車道路測試與示範應用管理實施細則》也已公開征求意見，預計在今年上半年印發，助力智能網聯汽車産業快速發展。
近年來，國内部分城市投資自動駕駛企業的情況，統計時間截止為2021年底。出品：南都科創工作室。
不僅北上廣深等一線城市熱衷于自動駕駛技術，國内二三線也同樣對自動駕駛充滿熱情。
自2020年12月住房和城鄉建設部、工業和資訊化部釋出《關于組織開展智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展試點工作的通知》以來，據初步統計，已有北京、上海、廣州、武漢、長沙、無錫、重慶、深圳、廈門、南京、濟南等16個城市成為“雙智”（智能網聯汽車與智慧城市）試點城市，加速推進智慧交通與城市的深度融合。
打開萬億級新興産業大門的一把金鑰匙
2020年，國家發展改革委、中央網信辦、科技部等十一部委聯合釋出的《智能汽車創新發展戰略》曾提出，智能汽車已成為全球汽車産業發展的戰略方向。從技術層面看，汽車正由人工操控的機械産品逐漸向電子資訊系統控制的智能産品轉變。
從産業層面看，汽車與相關産業全面融合，呈現智能化、網絡化、平台化發展特征。從應用層面看，汽車将由單純的交通運輸工具逐漸轉變為智能移動空間和應用終端，成為新興業态重要載體。
從發展層面看，一些跨國企業率先開展産業布局，一些國家積極營造良好發展環境，智能汽車已成為汽車強國戰略選擇。
這份政策道出了城市推動自動駕駛的價值所在，自動駕駛像是打開新興産業大門的一把金鑰匙。于是，相關城市紛紛展開拳腳，各自探索發展模式。
北京經濟技術開發區管委會副主任、北京市進階别自動駕駛示範區工作辦公室主任孔磊曾在電動車百人會上公開表示，随着汽車産業加速朝着電動化、智能化、網聯化等方向發展，未來汽車将會成為一個移動的智能終端、算力中心和分布式能源。
這三個屬性的變化決定了汽車将演變為智慧城市的一個重要節點，将會和政府的投資、基礎設施建設和管理規則發生重要的聯系和互動。
廣州市相關政府部門相關負責人曾對南都灣财社記者介紹，其目标是建構智能網聯汽車與智能交通、智慧城市深度的融合生态。要将智能汽車、移動出行與社會生産生活服務要素融合，為全場景智能網聯汽車産業發展建立生态，為智能時代蓄積戰略資料資源。
自動駕駛的的“錢景”或許更讓人心動。
IHSMarkit釋出的《中國自動駕駛市場和未來出行市場展望》報告顯示，未來自動駕駛的滲透率将快速提升，2025年L2以上的新車滲透率至少達到45%，2030年将達到80%以上。在目前趨勢下預估，未來Robotaxi将占到共享出行市場的60%以上，市場規模預計超過1.3萬億。
與此同時，出行市場未來會轉向無人車出行服務場景，最終将可能形成2-3家Robotaxi服務商占據市場主要份額的局面，或出現頭部服務商占據超過40％的市場佔有率。
“自動駕駛+車路協同+智慧交通，背後是萬億甚至十萬億級的新興産業，是以各大城市紛紛發力布局”，北京理工大學深圳汽車研究院研究員、博導孫超表示，自動駕駛對于城市的核心吸引力首先是背後巨大的想象空間、産業規模和經濟驅動力，自動駕駛電動汽車是這一巨大産業鍊的核心節點，具備戰略性地位。
從硬科技到營運科技，下半場挑戰企業轉化能力
自動駕駛對城市來說是發展智能化的重要一步，未來還有很多藍圖需要用政策體系去支撐描繪。
但對行業來說，時間很緊，行業下半場現實很“骨感”，需要趕緊變現。
從過往來看，自動駕駛在部分封閉式場景被應用。相對而言，雖然自動駕駛在城市營運上的商業空間充滿想象，但近年來因為應用場景發展相對發展，加上涉及出行安全等話題，一度引來行業質疑。為此，自動駕駛相關企業也在為此找尋新的變現方向。
“過去一個階段，行業聚焦在提升系統算法能力和單車硬體水準方面，而随着技術的發展，關注重點開始轉向自動駕駛營運科技。”如祺出行CEO蔣華表示，Robotaxi要真正成為一項服務，必須通過出行平台進行營運，“正因如此，本輪已有兩家全球領先的自動駕駛科技公司同時選擇戰略投資如祺出行。”
“現在各大城市希望能夠培育出Robotaxi領域的‘滴滴’”，有業内人士向南都灣财社記者表示，目前Robotaxi的模式其實已經很清晰了，一是像百度一樣的網際網路大廠整合産業鍊、應用端的相關資源，獨立打造Robotaxi的出行平台；另一種則是如小馬智行、文遠知行等有技術儲備能力突出但産業端、消費端資源較為缺乏的自動駕駛企業，把自己定位成前端供應商服務商或者是後端的營運服務商，依托相關整車廠商或者出行平台來實作商業化。
“從目前的營運方向來看，大家都想成為平台。”北京一名行業機構人士透露，目前自動駕駛企業與車廠合作模式已經比較清晰，一個出車，一個給技術，另外就是探索推出城市的智能出行平台，“其實和滴滴的模式很像。”當然，并非所有的企業都想這樣做，自身具有技術，又有造車能力的企業，還是想自己做起來，成為平台，再讓其他相關企業入駐。
行業熱情下的冷思考
加快落地是企業為了吸引政府支援和資本投入的最重要方式。
多地政策對自動駕駛應用持續釋放利好政策，是否說明了自動駕駛商業化落地的程序進一步加快，商業邏輯的路徑更加清晰呢？
孫超認為，這說明了主要頭部企業和管理部門對自動駕駛技術可靠性的進一步信任。
然而，還不能盲目樂觀，因為隻要安全員不被徹底取消，自動駕駛汽車規模商業化就依然受阻。自動駕駛汽車真正融入生活還需要解決成本居高不下、自動駕駛長尾效應、法律法規需要進一步完善的三個主要問題。
“對于自動駕駛企業而言，上述現象用‘喜憂參半’來形容更為準确”，有自動駕駛領域的從業人員向南都灣财社記者透露，政策面肯定是利好自動駕駛技術發展以及其商業化嘗試，能“螺蛳殼裡做道場”肯定比畏手畏腳測試好，特别是“安全員坐副駕”的嘗試，是對探尋無人化載客過程中的重要标志；
但其實另一面，相關政府部門其實也很清楚自動駕駛的健康發展必須走向公衆，去嘗試商業化營運，尋找技術、成本以及相關法規之間的平衡點，“特别是在許多政府相關部門經費緊張，沒有那麼多基建項目供自動駕駛公司輸血的情況下，自動駕駛公司要麼另辟蹊徑，要麼就是頂住壓力開始‘獨立行走’”。一名業内人士對南都灣财社記者說道。
北京市進階别自動駕駛示範區也曾做過類似公開表述：先行區已啟動無人化政策的最後一個階段研究工作，即車内無安全員的載人示範政策研究，未來将通過安全員遠端協助實作車内全無人，并繼續支援企業開展無人化技術疊代和商業模式創新。
然而，這條路要走下去并非易事。從受訪回報來看，這涉及政策甚至法規标準的建立，如何能從小範圍試行擴至整個城市，這條路，或許也很漫長。
出品：南都科創工作室
采寫：南都灣财社 陳培均