幾乎就在北京車展“雲開幕”的同一天，奔馳和寶馬先後釋出了自己的旗艦純電車型—EQS SUV和i7。
EQS SUV、 EQE和Vision EQXX概念車都是奔馳最近釋出的純電車型。
所不同的是，前者是SUV，後者為轎車。與此同時，奔馳還全球首發了EQE，寶馬則首發了i7的燃油版---全新一代7系，在此之前，奔馳Vision EQXX概念車實測跑了1000多公裡。
在純電i7的旁邊，還有燃油版的7系，提供包括純電動、插電式混合動力和燃油發動機驅動系統，這是寶馬的政策。
在燃油車時代，奔馳和寶馬這兩大豪華車巨頭還能殊途同歸。進入電動車時代，兩者開始分道揚镳了：奔馳将ALL IN純電，而寶馬則布置全線路戰略：燃油車、純電、插電和氫燃料都涉足，插電混動被劃入大混動範疇，帶有燃油車基因。
從近兩年的市場表現來看，似乎寶馬搶占了先機。
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奔馳押寶純電，2030年全面轉向
奔馳在純電領域蓄謀已久。
早在2021年7月22日，奔馳釋出了最新的電動化轉型規劃，相比兩年前提出的“電動為先”，此次的規劃更為激進：到2030年之前，奔馳将實作全部車型純電動化，即“全面電動”。這個計劃比巴黎協定中2050年的最後期限整整提前了20年。
2022年至2030年，梅賽德斯-奔馳計劃在純電動車型方面投資超過400億歐元，旗下所有品牌均将實作電動化。到2025年，奔馳将實作旗下50%的汽車為插電式混合動力或純電動汽車，同時推出“綠色充電”功能。其承諾，會在條件允許的市場為2030年前實作全面純電動進行充分準備。
在技術層面，2025年梅賽德斯-奔馳将釋出3個純電車型架構平台，包括MB.EA純電架構平台，涵蓋所有中大型乘用車産品，打造可擴充子產品化系統；AMG.EA性能電動車專屬平台；VAN.EA純電架構平台開啟純電MPV及輕型商務車時代，為零排放交通和零排放城市貢獻力量。
“電動化轉型正在加速，特别是在梅賽德斯-奔馳所在的豪華車細分市場。行業拐點正在臨近，随着全球市場在2030年前實作純電動轉型，我們也将做好準備。”梅賽德斯-奔馳CEO康林松表示。
在全球最大市場中國，奔馳的做法有點不一樣。奔馳（中國）相關人士表示，在中國市場，隻要消費者有需求，各種車型還是将提供PHEV版本，直到2030實作全面純電化。
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寶馬純電、插混、FCV并進，燃油車仍有市場
與奔馳、大衆、通用 All in 純電技術不同，寶馬現階段選擇的是內建路線，即相容内燃機、插電和純電三種動力總成。
剛剛釋出的寶馬7系是寶馬豪華細分市場中第一款提供内燃機、插電式混合動力和純電多種動力版本的豪華轎車。
在寶馬 X3、寶馬 3 系身上可以看到，純油、純電、插混三種車型的同台亮相。
iX5 Hydrogen氫燃料電池車是寶馬加碼FCV的力作。
不僅如此，寶馬還加碼了氫燃料電池車FCV。日前，寶馬iX5 Hydrogen氫燃料電池車在瑞典阿爾耶普盧格寶馬集團冬季測試中心完成了嚴苛的極寒耐力測試，這就意味着寶馬iX5 Hydrogen氫燃料電池車已進入量産前的後期研發階段，新車将于2022下半年小規模量産。
對于這種“多動力政策”，寶馬集團CEO齊普策解釋道，應該由消費者來決定選擇哪種驅動方式，而不是強加于消費者。
齊普策表示：“迄今為止，德國最大的細分市場還是屬于内燃機，即便放眼整個歐洲和全球市場都是如此。在接下來的 8 年或 10 年放棄内燃機之前，你必須清楚你在做什麼。如果你試圖在德國和歐洲放棄内燃機，但全球市場又沒有這麼快，那麼你會在全球市場失去内燃機技術的優勢。”
寶馬集團CEO齊普策：“如果有人因為某種原因不能購買電動汽車但需要汽車，你會建議他繼續駕駛他的舊車嗎？如果你不再銷售内燃機，其他人會。”
負責寶馬研發的進階管理層也持有同樣觀點：“完全放棄燃油車的技術和平台，去從零研發和建造電動車生産線代價太高、時間太長。”
奔馳E350eL的銷量已經和寶馬535LE不相上下，但存在感低了不少，原因你細品。
在電動化車型上寶馬并沒有放慢腳步，2022年寶馬集團量産及試生産純電動車型将達15款，覆寫約90%的細分市場，到2025年底，計劃在全球傳遞200萬輛純電動車。2030年，計劃向客戶傳遞1000萬輛純電動車。
按照規劃，到2030年，寶馬集團旗下其他三大品牌也将全面電動化，勞斯萊斯品牌将完成全部産品電動化、BMW Motorrad都市出行系列将全部實作電動化、MINI品牌也将邁向全面電動化。
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寶馬的銷量和增速領先
從實際市場來看，寶馬暫時取得了領先，不僅是總銷量還是電動車銷量；但奔馳在營業額和利潤上占優。
寶馬在銷量和增速上領先，奔馳在營業額和利潤上占優。
2021年，寶馬集團以252萬輛的成績奪得全球豪華車銷量冠軍的寶座，增速達到了8.4%，奔馳則為205.5萬輛，跌了5%。
在全球最大市場中國，寶馬的領先優勢更大。2021年寶馬共傳遞84.6萬輛BMW和MINI汽車，同比增長8.9%，占全球總銷量近34%；奔馳總量約為76萬輛。
進入2022第一季度，兩者的差距進一步擴大。寶馬全球售出596,907輛新車（含MINI和勞斯萊斯），中國市場累計銷量208,507輛（含MINI品牌），同比下降9.2%。
梅賽德斯-奔馳全球累計傳遞量達到50.16萬輛，同比下降15%，中國市場傳遞新車19.2萬輛，同比下降14%。
至于大家更為看重的電動車（含純電和插電），寶馬似乎也走在了前面。2021年，寶馬在全球賣出了27.6萬輛電動車，位居第五；奔馳以22.8萬輛的成績緊随其後。
2022年第一季度，寶馬集團全球共傳遞35,289輛純電動汽車（BMW及MINI），同比增長149.2%；奔馳純電動車全球銷量達到21,900輛，同比激增210%。
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純電還無法替代燃油車
今年第一季度，奔馳PHEV銷量為4.59萬輛，也就是說在奔馳内部，插電混動的銷量還是遠超純電動。
這也不難了解，在電池技術尚未出現革命性突破、充電難沒得到解決前，純電動不能全面替代燃油車，其更适合的定位是城市通勤的第二輛車，并且更适合做小車，尤其是電池原材料暴漲的情況下。
純電smart預售19-23萬元，公布預售價24小時就獲得了10000張訂單，超過奔馳以往任何一款純電動車，似乎也說明了，純電動車的定位更多應該這樣的小而精，而不是大而貴。
奔馳現在暢銷的多數是大車，電動化的路徑更适合PHEV，因為其既有電車的行駛質感，又沒有純電車的裡程焦慮，更重要的是，它還有燃油車的基因，可以享受原來豪華車的品牌溢價。
今年一季度，大陸BEV的市場佔有率約為15%，剩下85%的車型仍然是帶内燃機（包括純燃油車、HEV、PHEV等）。
BEV的增速已經不及PHEV了，根據中汽協的統計，今年一季度，大陸純電動實作銷量100.7萬輛，同比增長近1.3倍；插電混動車型完成銷量24.9萬輛，同比增長兩倍。
不僅在中國，在另一大市場歐洲，PHEV的市場容量幾乎和BEV持平；目前在全球市場表現比較好的豐田、現代集團，都是BEV、PHEV、HEV和FCV多條路線并舉。
13個月賣出5萬輛，大衆汽車覺得是值得炫耀的成績；平均每月不到4000台，這還是3款ID貢獻的，平均一款車的月銷量隻有1000多。可以說，大衆在燃油車有多輝煌，純電動車就有多落寞。
反觀大衆，ALL IN純電之後，似乎失去了原有的銳氣，這或許對奔馳有些啟發。
文 | DA彬
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)
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