2022年，自動駕駛商業化營運不斷加速。
年初，媒體報道上海将制定智能網聯汽車終端産業發展行動計劃，支援浦東無安全員駕駛立法。
三個月後，北京發放無人化載人示範應用通知書，百度和小馬智行成為首批獲準企業。之後兩家企業的自動駕駛車輛将可以在北京市亦莊經開區60平方公裡的核心區内開展無人化Robotaxi，這意味着“方向盤後無人”的自動駕駛服務在中國超大城市首次放開。
此次，百度根據要求開展無人化載人示範應用，首批将投入了10輛無人車，後續計劃再增加30輛無人車。
“這是一個裡程碑的事件，是一個質變。”百度智能駕駛事業群副總裁、首席安全營運官魏東對钛媒體APP說。
質變的表現在哪裡？
魏東表示，以前在駕駛位的安全員就像陪練，當機器人遇到不擅長解決的問題的時候，安全員可以随時接管做幹預。現在把安全員從駕駛位挪到副駕，也就意味着完全把駕駛的幹預能力交給了機器自己。從技術上來看，這和全無人駕駛已經沒有絕對的差異了，隻是一個時間節奏的問題。從商業化的角度來看，這也是行業向無人化營運的關鍵政策點。
完全無人化将有可能在年底或明年初實作
從長久市場化的運作來說，什麼時候能夠實作大規模商業化仍舊是行業内最關注的問題。這需要具備多個前提：範圍足夠大、成本足夠低以及技術能夠支援無人化。
目前，自動駕駛服務車輛大多仍舊有安全員，這也就意味着單車的成本結構是“車+安全員”。
去年，百度釋出了Apollo Moon5代車并對外公布的車+套件的全套成本為48萬，按照5年的折舊分攤的算，一個月的成本為8000塊錢。“現在所有的安全員其實都屬于安全成本，在整個成本結構裡的占比還是比較高的。”百度汽車機器人部總監徐寶強表示。
北京發放無人化載人示範應用通知書，也就意味着行業具備了去掉司機成本的機會，畢竟隻有無人化，才能實作成本結構的颠覆性變化。
雖然目前并未完全去掉安全員，但是北京經開區管委會副主任、北京市進階别自動駕駛示範區工作辦公室主任孔磊在釋出會上也表示，先行區已啟動無人化政策的最後一個階段研究工作，即車内無安全員的載人示範政策研究，未來将通過安全員遠端駕駛實作車内全無人，并繼續支援企業開展無人化技術疊代和商業模式創新。
對于何時能實作全無人載人，魏東相當樂觀。在他看來，今年底或者明年初将有機會實作全無人載人，在2024-2025年左右，由于相關的國家級配套的管理辦法、法律法規應該能具備一些施行條件，行業将會迎來一輪相對高峰的投放期。
對于何時盈利，魏東也給出了明确的時間點，“未來2-3年左右的時間，我們認為有機會在單點上實作無人化的商業化盈利。”
真無人，安全嗎？
自動駕駛的第一性永遠是安全。
無論是現在安全員被挪到副駕駛還是未來的真無人駕駛，如何保障安全才是能否大規模推廣的前提所在。
在發放無人化載人示範應用通知書之前，在裡程、接單量、安全運作要求、使用者提示、移動應用APP等方面，經開區已經對申請主體、測試車輛、安全員作出了明确準入要求。例如，企業在主駕駛位有安全員的營運階段，接單量應不少于2萬次。
徐寶強也表示，“前幾年的時候我們拿北京的T3、T4牌照，就像考科目二，更多是場地駕駛能力的考察。這次無人化考試類似科目三，會對整個雲端的能力做綜合的考察，包括對預警和車輛控制能力的考察，還會看整個測試階段的情況、效果，也會繼續看車輛在路上行使的表現。”
為此，百度設定了三層安全體系：主系統安全設計、安全監控和安全備援系統以及5G雲代駕。
主系統安全設計由幾個不同的子系統構成，第一個子系統是全自研的實時性車載基礎OS；第二個子系統是包含地圖、定位和環境感覺的泛感覺系；第三個子系統是接決定了車輛的駕駛行為的決策規劃系統；第四個子系統是車路協同系統，作為單車智能的有效補充。
安全監控和安全備援系統則是按照不同的風險對應的安全等級，會通過緩刹、停車、路邊停靠等方式，實作安全控制車輛，避免碰撞風險。
而雲代駕則是結合了5G基礎設施，将車端視訊實時回傳到雲端，在遠端駕倉重建車輛行駛環境，讓雲端安全員也能像在實車上一樣了解車輛的駕駛情況和環境情況，并在介入時将控車指令實時發送到車端。
結語
雖然Robotaxi距離大規模營運之間，還有很多個山頭需要翻越，但是靴子已經落地了，剩下的事情隻是快慢問題。
就像魏東所說，今年上半年北京已經開始了這樣的示範，也就代表了國家對于這個産業的态度，而且北京出台的政策更多看重的不是适不适合亦莊，而是對于這個行業的參照價值、可規模化複制的價值，進而助力中國的産業無人化怎麼往前推動實質性的一步。
真無人的Robotaxi，相信不久的未來，我們都能體驗到。（本文首發钛媒體App，作者/韓敬娴，編輯/張敏）