經過多年時間的技術積累、政策扶持，中國的電動汽車市場發展已經具備了一定的市場基礎和技術基礎，到了2022年4月，中國國内市場電動汽車保有量已經達到了1033萬台，突破了一千萬大關。
國内的電動汽車市場在逐漸增大，已經度過了初期的發展階段，但在這個市場還沒有迎來各方面的成熟。除了老生産談的充電時間、續航長短的問題，一些關鍵零部件安全問題、一些低感智能互聯問題，往往不容易被使用者關注到。
那麼，電動車市場已經突破千萬輛的時候，這個市場中，這幾個方面夠不夠成熟了？
核心零部件，有更高的挑戰？
擺在前列的應該是電動車的安全問題，而安全問題又包括了：核心零部件電池安全、自動駕駛技術規範、智能車聯網安全等幾方面。現在動力電池供應商、整車制造企業，都在宣稱能研發出“不起火、不爆炸”的動力電池；或者宣稱自己的BMS（電池熱管理）性能很好，能杜絕電池過熱起火。
但不管是磷酸鐵锂電池還是三元锂電池，都不能做到完全不會起火的可能性，沒有人敢說絕對。經曆了多年發展，整車制造企業也推出了自己的動力電池，例如比亞迪刀片電池、廣汽埃安彈匣電池、長城大禹電池等。
動力電池的發展很沖突，在把三元锂電池性能用到極限的時候，又要琢磨着提高電池能量密度，是以未來的動力電池發展方向開始往“高鎳”發展，例如甯德時代的811系列電池。高能量密度也代表了電池不穩定性增加、安全性降低。
從安全角度來看，動力電池的安全性是一個系統性的問題，涉及到電池使用的元素比例、電池模組的結構優化、整車政策（碰撞産生的安全性問題）等多方面。
動力電池安全性的提升，仍需要一個漫長的周期，而後續需要适應更高能量密度電池帶來的更高的安全挑戰。
但是也不排除多種解決方案的可能性，第一種是像蔚來等企業開展的換電模式，這樣一來能保證車主使用電池的時候能得到更好的安全篩查；第二種，像比亞迪等企業的電池包質保，如果在使用過程中出現裡程衰減等安全問題，可以直接免費更換；第三種是車企以及零部件供應商推出的BMS熱管理系統的疊代技術。
低感覺的資料安全，夠成熟麼？
除了核心的動力電池方面，我們仍需要關注智能網聯的安全。這方面可能是各位電動車使用者、消費者不太能感覺到的，或者說弱感覺的一個環節；直接關系着資料安全、網絡安全以及軟體安全這三個關鍵點。
在你使用電動車智能化網聯的時候，可能會形成車端與手機端的連結，而這個過程中或許可以通過這種連結收集到你的各種個人資料。再有，車身上的攝像頭感覺裝置，也可能會暴露資訊。
舉個海外市場去年的例子，黑客能夠通過遠端解鎖控制一輛特斯拉的燈光、門窗以及車内娛樂系統的使用，雖然沒有打通駕駛域這個最重要的子產品，但也可能會在行車安全上構成一定的威脅。
雖然現在整車企業（蔚來、沃爾沃、東風）、零部件供應商（大陸、博世）以及網際網路公司（360、百度、騰訊），都紛紛開始建構自己的資訊安全團隊、收購網絡安全公司以及推出整車智能安全解救方案，但目前還沒有一套标準化的準入規定和完整的安全規定。
中國市場面對智能車聯網安全方面的規定，尚未成熟，僅在2020年4月釋出了準入管理指南（征求意見稿）、2021年5月釋出了若幹管理規定（征求意見稿）。
智能網聯的不安全會影響到什麼？會限制住什麼？
車端的資訊不安全可能會影響到自動駕駛功能麼，從曆次黑客入侵汽車端來看，目前還沒有影響到車輛的駕駛功能，是以我們暫且視作不會影響。但會一定程度上限制住自動駕駛功能的向上發展，而向上發展需要的是Car to X也就是車與萬物互聯（智慧城市、基礎建設）最終形成真正的自動駕駛。
而車端的網絡安全得不到保障，那麼V2X就會有一定的受限。目前的網聯融合應用場景還不是特别的充分，多數還是靠單一行業的單打獨鬥，在人、車、路以及信号系統整合中仍然存在資料壁壘。想要打通這些多方互聯，必須要消除壁壘，那麼建立互聯之後有需要一個可靠、安全的連結方式，而汽車資料安全和隐私保護、資訊侵權責任、安全保障責任的主體，這些問題依然是法律條款中所缺失的内容。
随着資訊化與智能汽車的進一步融合，汽車已經從傳統的交通工具轉變為智能出行載體，智能化網聯已經成為必然的發展趨勢。而資訊安全，是汽車智能網聯的關鍵技術之一；目前來看資訊安全不僅僅是要通過車企、供應商和科技公司單方面努力，監管的措施、細則以及規程也要逐漸的完善，才能讓整個智能網聯生态安全得到保障。
OTA召回被監管了，還有沒有漏洞？
最後關注一下OTA召回的問題，其實這個問題在今年已經得到了初步的解決，4月15日，釋出的《關于開展汽車軟體線上更新備案的通知》，要求車企依次完成企業管理能力備案、車型及功能備案和具體更新活動備案後，才能實施OTA更新活動。
也就是說關于OTA的新規釋出之後，車企要在OTA之前不僅要完善備案資訊，還需要把OTA的内容公示出來，必須讓使用者知曉，并且使用者有選擇權。在這之前，可能有使用者經曆過自己的車在不知情的情況下，進行了OTA更新改變了一些資料和功能。
這項規定不是為了限制住車企給車主提供正常的OTA功能，而是為了防止用OTA掩蓋車輛缺陷的操作。例如此前某品牌的“鎖電”，就是在使用者不知情的情況下，改寫了電池管理系統的資料，讓電池實際使用量與官方宣稱的實際續航裡程有很大差距；某品牌在OTA更新過後，車機系統嘗試收集消費者個人隐私等資料，而且隻有同意選項，否則系統無法正常使用。
分析一下之前和現在的OTA發展邏輯，之前，車企發現問題/更新功能、發起OTA、使用者更新并應用；現在，車企發現問題/更新功能、車企備案/公示/告知使用者、發起OTA、使用者選擇性更新。是以我們也能發現，目前在OTA召回或者更新功能的時候，其中加入了備案、告知等環節，讓使用者有了知情權和選擇權，比以往有了很大改善，但後續可能仍會有漏洞産生，隻能等待規則進一步根據實際情況細化。