頭圖來源：《功夫》劇照
在汽車智能化的道路上，特斯拉引領的自動駕駛體系無疑是全球關注的焦點。馬斯克曾稱特斯拉打造的人工智能是世界上最為先進的。
可在中國市場，車企和頭部自動駕駛企業紛紛表示不服。針對特斯拉，他們擺出了一副後來居上、本土化優勢易守難攻的姿态。
“在城市NOH上，毫末的産品力要領先特斯拉在中國的表現。”日前，毫末智行CEO顧維灏在一場釋出會上對外宣稱。
何小鵬在2022中國電動汽車百人會論壇上也表示，“在今年年内推出來的城市級NGP效果相當程度上會比特斯拉FSD效果要好。”實際上，何小鵬在2年前就喊話過特斯拉，“你要有心理準備被我們打得找不着東。”
威馬日前釋出其L2級進階駕駛輔助系統Living Pilot，威馬汽車董事長沈晖認為，這套系統比已實作全自動駕駛的特斯拉更懂中國人。
此前，智己汽車聯席CEO劉濤在接受車市物語采訪時也稱，“我們承認，特斯拉在自動駕駛領域是引領全球的，但特斯拉又是傲慢的，我們有信心去創造比特斯拉更好的智能駕駛體驗。”
廣汽新能源汽車有限公司副總經理肖勇宣稱，在智能駕駛方面廣汽新能源産品已經超越了特斯拉。他在多次場合提及，“特斯拉不是不能打破的神話，我們把它作為标杆去超越就行。”
在自動駕駛領域，特斯拉早已成為激進的代表。早在2019年4月，特斯拉在Autopilot輔助駕駛功能的基礎上就推出了FSD（Full Self-Driving）。馬斯克日前強調，“短期内最為緊迫的項目是完全自動駕駛，讓自動駕駛操作能夠紮實的超越人類駕駛的安全水準。今年内能做到。”
為何起步更早、研發實力更強，自動駕駛水準更高的特斯拉，在中國卻被頻頻“吊打”？特斯拉FSD真的被“吊打”了嗎？
#01
特斯拉VS其它：
難分勝負的派系争論
特斯拉與一衆中國車企在自動駕駛上的争論，其中之一是純視覺感覺與多傳感器融合感覺兩大派系的争論問題。
特斯拉是視覺感覺方案的主要支援者。特斯拉認為，攝像頭收集的資料與人眼感覺的真實世界最為相似，更接近人類的駕駛形态。當視覺感覺足夠強大，其它傳感器就沒有意義了。
而國内車企基本走多傳感器融合感覺路線。他們認為，攝像頭易受光線、天氣等因素影響，檢測準确度可能會打折扣，而雷射雷達能作為備援，在高階自動駕駛上必不可少。
日前，理想汽車創始人李想在社交平台上就雷射雷達的設計方案發表了自己的看法；
随後集度汽車CEO夏一平、小鵬汽車董事長何小鵬也加入其中。三位新造車大佬隔空對話，讓雷射雷達走上台前，成為業界關注的聚焦點。
截至目前，包括小鵬、蔚來、理想、智己等智能汽車品牌均釋出了搭載雷射雷達的量産車型。長城旗下新能源沙龍機甲負責人甚至喊出了“你有幾顆雷射雷達？4顆以下，請别說話。”
在衆車企讨論搭載幾顆雷射雷達時，特斯拉甚至已淘汰了所有的雷達技術，這意味着特斯拉旗下車型将僅依賴一套由8個攝像頭組成的視覺系統來激活自動駕駛。這在其它車企看來簡直是不可思議。
特斯拉之是以鐘愛視覺方案，除了有一套強大純視覺測距法用以取代毫米波雷達外，成本問題是特斯拉造車的一大重點考慮因素。據悉，特斯拉目前采用的單個攝像頭平均成本在150元左右，被國内新勢力追捧的雷射雷達最低也需要200美元左右。
盡管如此，一位自動駕駛從業者對車市物語說，“理論上或許可以僅憑攝像頭來采集資料，但有很多未知數無法避免，若要百分百相信系統的判斷是正确的，最好是能融合其它傳感來輔助，例如雷射雷達。”
此前，華為自動駕駛業務原負責人蘇箐公開稱，“特斯拉純視覺感覺方案的資料品質和次元可能不夠，比對系統和算法的進步空間會受到限制。”
為了讓自動駕駛更安全，國内新勢力品牌大多建立在采用視覺+多傳感器+高精地圖的方式，他們在硬體方面配置超前，由于硬體備援度要比特斯拉FSD強，看上去更為穩妥。
從2022年計劃或已推出的車系配置來看，有3家車企不約而同的配置了1-2個雷射雷達。小鵬P5就比特斯拉Model 3多出了4個毫米波雷達和兩個雷射雷達。
小鵬P5雷射雷達
傳感器的增加也産生了海量圖像資料需要處理，以蔚來為例，NAD系統搭載衆多攝像頭傳感器，每秒可産生高達8GB的圖像資料。
因英偉達開放程度高，新勢力新款車系均搭載最新晶片Orin，算力在原來基礎上大幅提升，小鵬G9算力從小鵬P5的30TOPS提升到508TOPS；蔚來ET7/ET5的算力最高，達1016TOPS；理想X01相對偏低，為254TOPS。
百度自動駕駛研發部門負責人表示，北京的道路環境複雜程度是美國加州的15倍以上，而北京隻是中國複雜道路環境的一個縮影，如果到了3D的重慶，更是另一種“複雜”。
面對這些複雜的問題路況，中國造車新勢力确實要都花大量時間進行攻克，需要多傳感器協同配合，做到更多備援。“特斯拉在面對這些它‘不認識’物體或情況時，又沒有雷達傳感器，它會做些什麼呢？”
當然，自動駕駛的優劣并不單以拼硬體簡單論高下，背後還需要車企對感覺算法、規劃算法、控制算法等方面的持續優化和疊代。
近日，豐田汽車旗下自動駕駛子公司Woven Planet也宣稱将探索基于視覺的自動駕駛方案。Woven Planet副總裁Michael Benisch認為，随着技術發展，基于攝像頭的自動駕駛技術有可能超越一些使用雷射雷達、毫米波雷達等傳感器的自動駕駛技術。他同時強調，“目前我們無法判斷實作這一點需要多久”。
#02
特斯拉FSD：
美國好用，中國未必
特斯拉FSD測試版本很早就小批量開放測試，如今疊代速度正逐漸加快。2022年一季度，特斯拉FSD更新了7個版本，目前試用使用者約為10萬名。特斯拉預計，年内向美國所有使用者大規模推送FSD Beta版本。
不過，即使FSD在美國好用，在中國也未必好用。與特斯拉火爆銷量形成鮮明對比的是，特斯拉強推的核心技術FSD問津者寥寥無幾。據資料統計， FSD選裝率逐年下滑，全球僅11%車主購買，而在中國，特斯拉FSD在華購買率隻有1%-2%。
FSD選裝率低，一大部分原因是其還處于期貨概念。使用者花費6.4萬元能得到什麼？
一、高速領航功能NOA(Navigate on Autopilot)：在ACC+LCC的基礎功能上，自動駛入和駛出高速公路匝道或立交橋岔路口，超過行駛緩慢的車輛；在高速公路上自動輔助變換車道。目前與特斯拉NOA形成競品的有蔚來NOP、小鵬NGP等。
二、将來有可能實作的完全自動駕駛(FSD)。從2020年開始，馬斯克曾不止一次在公開場合承諾在當年内實作完全自動駕駛，但是均未能實作。
已有的NOA是否好用，這影響着對FSD的期待。根據汽車之家iV-RATING智能汽車評價體系分析，傳統印象中的自動駕駛标杆特斯拉，不敵中國品牌，綜合排名僅第八位。
雖然在高速場景中，Model Y得分最高，當時速大幅提升時，自動變道功能誤判率低，邏輯幹脆且執行動作準确，但在城市場景、泊車場景和應急場景中都未看到上榜前五。
在國内市場，小鵬汽車是公認自動駕駛布局較快的車企，其正在研發可應用于城市道路的NGP功能。該功能可實作道路識别、自動超車與變道、限速調節、自動進出匝道、接管車輛提醒等。
何小鵬介紹，在獲得相關主管部門的審批後，城市NGP功能将于2022年二季度末在首批城市推出。他稱，小鵬P5搭載的城市NGP測試結果顯示，目前每百公裡接管次數已經接近高速NGP。
與小鵬城市NGP功能落地規劃節奏一緻的還有毫末智行。2021年11月，長城魏牌摩卡NOH智慧領航版于廣州車展正式上市，這是搭載毫末智行NOH領航輔助駕駛系統的首款量産乘用車。
根據規劃，毫末智行将于2022上半年傳遞城市NOH，2022下半年則計劃傳遞全場景的NOH。在全場景的領航輔助駕駛能力落地上，毫末智行的目标要比小鵬汽車快上半年。
率先推出城市場景的領航輔助駕駛，也是國内車企敢于叫闆特斯拉的底氣。特斯拉FSD在美國大規模推送尚沒有清晰的時間表，何時能在中國實作，似乎顯得更加遙遠。
由于特斯拉在中國沒有研發團隊進行自動駕駛的本地化工作，而FSD需要的本地化工作要比NOA還要多得多。
“特斯拉目前是最核心的智能駕駛，這方面我們可能是後來者，但是中國交通以及駕駛習慣，跟美國是完全不一樣的，我們對中國交通的了解一定是比他們更深，這是我們要發揮的空間，”劉濤在訪談中對車市物語稱，“另外一方面如政策要求，比如高精地圖。相對來講，高速公路和城市快速的高精地圖，中國電動車車企比特斯拉會占一些先機，有一些政策法規方面的紅利。”
從使用者習慣、特殊的本土場景的設計出發，中國車企更懂中國路況。本土企業可以把中國的複雜場景用來訓練算法，這樣使用者在使用時會感覺系統很聰明，更像人類駕駛員。
#03
特斯拉們受困于資料采集“緊箍咒”？
考慮到資料的敏感性，2021年，特斯拉宣布已在國内建立了資料中心，進行了脫敏處理，所有在中國大陸市場銷售的車輛所産生的資料，都将存儲在境内。
但今天，依然有許多場景，特斯拉私家車被明确要求不準進入。
自動駕駛本土化方面，可能不單單是特斯拉一家“吃虧”，而是那些傳統海外車企都将面臨的問題。
比如，通用的自動駕駛技術能力在第一梯隊。早在2017年，通用的SuperCruise系統就在美國實作了高速公路松手駕駛，是最早一批能夠實作可松手的L2級自動駕駛的企業；在L4級自動駕駛方面，通用還收購了知名自動駕駛創企Cruise，後者在美國自動駕駛領域一直被認為僅次于Waymo的自動駕駛公司。
不過，在沒有高精地圖的區域，SuperCruise在國内就沒法很好地發揮作用。為了讓自動駕駛更好地在中國市場落地，2021年通用汽車宣布向國内自動駕駛初創企業Momenta投資3億美元。
無獨有偶，在中國，豐田也投資了自動駕駛初創企業小馬智行和Momenta；今年初，海外媒體還傳出大衆将與華為合作，共同打造一家智能駕駛公司。
據德國《經理人雜志》報道中，大衆軟體部門Cariad一名從業人員稱，“我們需要不同于美國和歐洲的系統，否則，集團陷入中美貿易争端的風險太大——中國可能會不讓車輛進入其市場。”
不僅如此，自動駕駛時代的本土化研發意義遠非傳統燃油車時代可比拟。海外車企不僅與國内自動駕駛方案供應商展開深層次合作外，還增加在華的本土化研發比例。
大衆集團的CARIAD軟體部門将在中國設立分支，為未來先進的智能互聯，先進智能駕駛輔助系統等方面的功能和能力提供支援；位于上海的通用汽車中國前瞻設計中心和前瞻技術科研中心正在迅速擴容，軟體工程師和設計師的人數将翻一番，加快通用自動駕駛技術在華的開發與應用。
這些車企主動布局智能駕駛系統和解決方案的本土化，可以視為在華發展的未雨綢缪。
中國車企依靠高精地圖，現階段的城市場景高階自動駕駛的效果可能比特斯拉FSD更好，但是也非絕對。
如果汽車行駛到沒有高精地圖覆寫的地方，包括小鵬NGP等系統會主動退出，要是行駛到一些正在修建的公路，地圖還未及時更新，系統也無法實作。
相反，這個時候更能展現特斯拉FSD的普适性。資料顯示，特斯拉激活Autopilot後行駛的公裡數達到48億公裡，相當于圍繞地球跑了12萬圈，其它車企有積累那麼多資料嗎？特斯拉的視覺方案可以适應多變的環境，通過自主學習，完成智能駕駛。
“在智能時代，所有車企都在學特斯拉，時代是他開劈的，這點毋庸置疑。隻是在本土研發上，涉及到資料安全和國土安全，特斯拉FSD的效果沒有本土企業好，比如交通辨別、複雜路況的鬼探頭場景等。”一位自動駕駛從業者對車市物語坦言。
短期看，自動駕駛依賴于因地制宜，中國車企可以靠雷達和高精度地圖對特斯拉FSD進行“彎道超車”，但長期來看并非高枕無憂。畢竟，有越來越多的消息預示着特斯拉新一代FSD即将到來。
據悉，目前這一代特斯拉 FSD（HW3.0），圖像傳感器為安森美的 AR0136AT，像素僅有 123 萬像素。而新一代 FSD（HW4.0)，圖像傳感器變為索尼的 IMX490，像素增加到 543 萬。預計會率先搭載在不斷推遲量産的 Cybertruck上。
這意味着像素每提升一倍，算力要提升3倍，FSD晶片的算力可能要破1000Tops。要知道，目前除了特斯拉，還沒有哪家車企可以自研AI晶片，同樣是1000Tops，發揮效果完全不一樣。馬斯克曾稱，在英偉達硬體上運作特斯拉計算機視覺軟體每秒處理大約200幀，但是特斯拉專門設計的晶片則可以實作每秒2000幀。
特斯拉這匹“狼”正迅速成長。屆時，究竟是視覺+雷達+高精地圖方案的中國車企棋高一着，還是堅持“第一性原理”的特斯拉技勝一籌？
更多資料與分析，可查閱《2022中國智能汽車發展趨勢洞察報告》全文
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