特斯拉的毛利高嗎？
特斯拉的毛利率從2019年第一季度的12.5%一路攀升至2022Q1的29.1%，其單車毛利率翻了整整一倍還不止，衆所周知毛利率最能反映一個企業的主營業務經營能力，而我們從特斯拉過去3年毛利率的變化來看，足以得出結論——特斯拉越來越賺錢了。
但行至今日，29.1%的單車毛利真的算高嗎？我們可以看一下對比：
1）蔚小理三家中盈利狀況最佳的-新勢力後起之秀理想在2021年以20.6%的單車毛利率勉強維持在盈虧平衡線上下，但與特斯拉的銷量不在同一級别上的對比略微有些“耍流氓”。
2）平均單車價格為78萬且2021年銷量達到30萬的保時捷，其毛利也僅為16.7%，甚至低于造車新勢力。
3）更别提國内一衆自主品牌車企徘徊在10%上下的毛利水準了。
這麼看下來，特斯拉的毛利率确實算得上是一騎絕塵了。下面，我們就來分析下為何特斯拉可以把毛利做到這麼高。
利潤=收入-成本
衆所周知毛利潤=主營産品銷售收入-COGS，那我們就按照這樣的邏輯進行逐級拆分，梳理特斯拉高毛利率背後的潛在driver有哪些？思維導圖如下所示，便于大家有通盤的了解。
收入端增長并不是毛利增長最主要的驅動力
雖然特斯拉是一家科技公司，但是其軟體、服務和能源都是圍繞硬體—智能汽車去搭建的，是以硬體的銷售仍然是現階段下特斯拉最主要的營收來源，從下圖我們可以看出盡管軟體、服務和能源的絕對收入增速極高，但是在特斯拉總收入的占比仍于15%左右徘徊，是以盡管有着較高的業務毛利率，但是對整體業務的毛利拉升敏感度有限。
而我們也都知道特斯拉素以“價格屠夫”聞名，從下圖可以看到特斯拉盡管進入2021年受原材料價格、晶片短缺和國補退坡等一系列外部因素的影響，特斯拉一改往日“跌跌不休”的價格體系，開始不斷回調終端售價，但截止到2022Q1其單車平均售價也隻是恢複到了2020年Q1的水準，但相比于2020Q1的毛利率水準卻足足增長了10個百分點，是以隻能說終端售價的提升是對沖了一系列外部黑天鵝的影響，但卻不是特斯拉毛利一路攀升的關鍵驅動因素。
控制成本這件事上，特斯拉都有哪些算計？
1）天時—早期在供應鍊上的深思熟慮
一直以來，特斯拉在供應鍊管理上的态度十分強硬，供應商聽話，按照特斯拉的遊戲規則玩，且配合度高就納入，不行就自研，是以在諸多高壁壘高價值部件環節，特斯拉都具備了一體式的研發、生産制造能力，這種高度垂直整合的能力一定程度上對沖了市場零部件漲價的危機。
而正是這種強大的研發實力，為特斯拉在跟供應商談判的過程中提供了十足的底氣，因為自己有能力是以就不怕供應商，“不按我的套路來，那就把你的飯碗搶掉”。基于此馬斯克對于供應商的成本壓制十分苛刻，從特斯拉和松下的合作中可見一斑：松下CEO津賀一宏曾經在專訪中說到：“馬斯克多次要求降低采購價格，一次我回應他，如果再壓價，我們會考慮撤走超級工廠的全部松下員工和裝置。”甚至有分析機構指出，松下在為特斯拉以虧本價供應電芯。
為了印證這一點，我們選取了特斯拉訂單占營收50%以上的旭升股份作為分析對象，在進入特斯拉的供應鍊後，盡管年營收大幅提升，但是其淨利率卻逐年下滑，初步估計特斯拉的年降約為3%，足以說明其對供應商的成本壓制有多嚴重。
而談到生産制造成本，我們永遠都離不開一個詞—"規模效應"，2017-2021年特斯拉的全球整車銷量的年複合增長率高達56.54%，5年時間翻了3番。不斷攀升的銷量同樣給予了特斯拉足夠的規模議價權利，而除銷量之外，另一重要的驅動要素——零部件通用率，展現出了特斯拉對成本的極緻追求，特斯拉全系列車型的零部件通用率高達70%，所有車型的零部件大體上都相同。以電機為例，不管是最新款的Model S Plaid還是Model 3上使用的電機都是一樣的，隻不過Model S Plaid的電機轉子上加上一層碳釺維的保護套，同時做了一些優化設計，但總體上沒有太大的改變，甚至負責星艦飛船襟翼轉動的也是Model 3上的電機。而更大的單一零部件采購量就能獲得更低的采購成本，也便于快速更改生産線以生産不同的車型。
最後在NEV供應鍊中我們不得不提的兩塊重頭戲—電池和晶片，特斯拉也正通過創新展示出對成本的極緻追求，歸納起來無外乎：1）做減法、2）弱依賴、3）早準備。
1.晶片
弱依賴：
特斯拉早在跟Moileye合作過程中，苦于Mobileye的黑盒方案以及标準化通用晶片與特斯拉定制算法的比對度問題，便開始着手自研FSD晶片，随後在跟英偉達分手後，便火速退出FSD自動駕駛晶片，并選擇了三星在德克薩斯的工廠進行代工。有關這個晶片的實際性能，特斯拉給出的資料是2300幀/秒，72W功耗。自研的晶片使得特斯拉不僅在一定程度上控制了晶片價值鍊的話語權，并直接推動了其面向代工廠掌握了産能的談判權利。以小鵬釋出的P7為例，為了達成中央計算平台所需要的高算力，小鵬汽車不惜血本，在P7的車載計算平台當中首次使用了NVIDIA的最新一代Drive平台晶片XavierSoC，據說Xavier的官方價格達到500美金。在産能方面特斯拉不僅提出了預付定金鎖定産能，甚至通過談判獲得了三星為其預留的專用産線，在這一系列的拉扯過程中，特斯拉依靠其積累起來的晶片自研能力，不至于被代工廠牽着鼻子走，起碼擁有平等對話的權利。
早準備：
另一個主要的原因是，特斯拉一直以來都長期采購不同類型的晶片，并保證一定的庫存深度，是以當某一特定晶片産生短缺時，特斯拉可以通過軟體改寫的方式去重新适應充足供應的晶片類型，讓這些晶片短期暫時取代缺貨晶片。當然這主要得益于特斯拉強大的軟體能力，并不是每一家主機廠都能效仿的。
2.電池
做減法：
特斯拉一系列關于電池的技術創新，一言以蔽之為通過技術創新實作做減法，降低電池的貴金屬含量以及制造技術的複雜度。以4680電池技術為例，相比過去，該款電池能量預計可以提升5倍、續航裡程提高16%、輸出功率提升6倍，但成本卻下降了14%，無需安裝、焊接極耳的4680無極耳電芯，制造過程也将更加簡化，特斯拉為此打造的新的生産線擁有此前7倍的生産能力，每千兆瓦時産能投資成本下降75%。在實體裝備方面，通過幹電極工藝、化成分容工藝的創新提升産線效率，降低投資額，降本18%；電化學體系方面，通過負極材料改進，導入矽材料，降本5%；通過正極材料改進，希望實作高鎳低钴、正極加工工序和資源提取工序簡化、回收工序的改善，降本12%；利用車身工序優化、電池封裝優化，降本7%。
如果術語過于專業，那麼我們以電芯為例為大家深入淺出地展示特斯拉在電池降本上的思路：從松下到LG，是一次降本；從LG再到甯德，是二次降本；從外購到自制，是三次降本。這其實很符合馬斯克的第一性原理，對于特斯拉來說原材料的價格都是透明的，成品價格取決于你如何來得到這個産品。
早準備：
另一方面，從2021年Q3開始，特斯拉在全球範圍内切換磷酸鐵锂電池，2021年特斯拉第二季度财報電話會議，馬斯克在電話會中透露，未來特斯拉電池構成上轉變，将使用2/3的磷酸鐵锂電池和1/3的鎳電池，而基于鎳的電池中僅使用2%的钴，而鐵锂電池的成本相比三元要有顯著的下降。
2）地利—高度自動化的精益制造技術
同樣，在生産制造領域，特斯拉依舊是順着第一性原則，從問題的本質出發高去掉多餘的零件，去掉繁雜的工藝，去掉高昂的材料，“高度內建”是它最大的優勢，功能端的高度內建同樣也展現在了制造端的工藝改進上，每一次的內建都會實作上述5個“去掉”中的前4個，這是第一種形式的“減法”，也可以叫代際減法。像是superbottle、Model Y的後車身鑄造件、penthouse內建的DCDC/OBC、熱泵系統等。
特斯拉在生産端的成本控制可以歸功于三個創新：1）布局創新、2）物流創新、3）工藝創新
布局創新：
特斯拉的臨港超級工廠采用了立體空間布局，上下分層物料不僅在XY自由度上流動，更實作了Z軸的高效取送。可以說超級工廠已經将面積進行了極緻開發，工廠的制造效率不再是按照坪效計算，而是擴充到了每立方米的效率。
物流創新：
特斯拉的廠内物流采用了環抱式布局，97個物流道口實作每天2000個集裝箱轉換，使用者訂單直接決定零件自動化排序，物流根據制造序列播報排序供應商，不會在倉庫留有物料庫存，追求了極緻的零庫存廠内物流。
工藝創新：
工藝上的創新才是對成本影響最大的因素之一，以一體化壓鑄為例，我們來拆分一下其對降本的支撐作用。衆所周知，汽車制造技術的前半段一直都是沖壓 + 焊接（後半段是噴塗 + 總裝（組裝））一百年來一直沿用至今。而壓鑄則多用于小型零件及變速箱、發動機等系統部件。但特斯拉與力勁合作首創了6000t的壓鑄機，實作了一體化壓鑄後底闆。在以前，後底闆共有70多個沖焊零件，部分還需要外包，同時OEM還需要自建焊裝線，整體完工的周期很長，現在隻需要供應商供應鋁錠，特斯拉自己加工成型，整個過程減少了供應商，減少了工序，1000多次的焊接用1次壓鑄取代，300多個焊接機器人用一台壓鑄機取代，将300多個零件精簡成一兩個，将廠房面積縮小 30%。在生産節拍的增益上，該壓鑄機的生産節拍為80-90秒，一台就可以滿足目前上海工廠生産線2分鐘一台Model3的生産節拍，每天可以制造1000件。而傳統的沖壓到焊接過程的總時間超過了2個小時，更重要的是，由于工序簡單了，所需的人力僅相當于傳統沖壓+焊接生産線。
在車身成本的節省上，根據中信證券的研究報告，目前鋼制車身焊接成本7000-7500 元/台，鋼鋁混合車身焊接成本1.2萬-2萬元/台，全鋁焊接車身成本約3萬元/台；根據 2017 年的文燦股份招股書披露，大型汽車零部件壓鑄件成本構成分析：總成本36.8元/公斤，其中鋁材料17.6元，人工3.9元，制造15.3元，将鋁價根據現價調整後（鋁漲價40%），成本預測43.8元/公斤。假設全鋁車身200-250公斤，單車成本8768-10960元/台。按照這樣估算，全鋁一體化車身以接近鋼制車身焊接的成本實作了全鋁車身焊接的效果。當然了，目前一體化壓鑄仍然存在很多待解決的問題，包括流體均勻性、壓射速度、氣孔等工藝難題。但特斯拉的第一隻螃蟹已經引起了衆多OEM的關注，相信未來一體化壓鑄會逐漸走進越來越多主機廠的工廠。
3）人和—供不應求的火熱市場需求
從公開資料收集到的資料顯示特斯拉平均提車周期約為15周，按照上海工廠每周産量目前已爬坡至1萬台左右，全年特斯拉銷量缺口約為15萬台，2021年特斯拉在華銷售為48萬。以此推算，缺口率約為30%左右，這意味着每台臨港工廠出産的車輛不需經過庫存，而是直接經過物流送至傳遞門店。反觀國内經銷商體系下的庫存系數在進入到2022年後，一直在警戒線上方高企，帶給主機廠和經銷商的庫存壓力巨大，這也意味着即使特斯拉采取直營模式也不需要承擔任何庫存風險。
人和的另一方面主要歸功于馬斯克的個人品牌，馬斯克作為“矽谷鋼鐵俠”以及他的SpaceX本身就具備了極大的傳播标簽。特斯拉更多地将資金和精力投入到創新研發、工廠數字化應用、提升效率等方面，這也為其高毛利貢獻了一份力量。
結語
談及特斯拉，許多人都有這樣的觀點：一個偉大的企業創造天文數字般的收入隻是他的表象，真正偉大的核心在于他可以為這個世界創造出新的價值。特斯拉去颠覆過往躺赢的傳統OEM，在設計、研發、生産制造甚至是在銷售上不斷創新和優化，隻遵循“第一性原則”讓科技創新返璞歸真。
何小鵬曾說：“未來的智能汽車不在于制造，而在于營運。”此言未免有失偏頗，網際網路思維下營運的商業模式确實至關重要，但于智能汽車而言，沒有極緻的制造、沒有科技上變革性的創新，一切的營運都隻是無根之木。