文/土木
比亞迪3月開始已經停止了燃油車的生産，成為全球首家宣布停止燃油車生産的傳統車企。但這并不算太過震驚的消息，一方面在燃油車領域比亞迪并沒有明顯的優勢，一方面就是EV和DM系列賣得太好，僅憑新能源市場就能夠與傳統車企的燃油車相抗衡。
通過比亞迪對外公布的2021年銷量資料顯示，比亞迪乘用車2021年銷量超73萬輛，同比增長75.4%。其中，新能源乘用車全年銷量達59.37萬輛，同比增長231.6%。這個成績很大程度上在于比亞迪EV純電、DM混動的雙路線共同發展。當然也離不開刀片電池、DM-i超級混動、e平台3.0等核心技術加持。
相信關注新能源汽車的讀者都應該了解每月的新能源車型的銷量排行榜中，宋PLUS DM-i和秦PLUS DM-i這兩位選手是常年霸占前五名的，而它們保證銷量的核心，就是DM-i超級混動技術帶來的極緻省油。
其實也一直有人質疑比亞迪的混動系統，但銷量不會說謊，今天我們就從技術層面出發，聊聊比亞迪DM-i超級混動憑什麼省油。
比亞迪DM-i超級混動系統的最大優勢就是自主研發的發動機控制系統、電機控制系統和電池管理系統等核心控制系統。
首先，比亞迪針對該混動系統專門研發了一款高效發動機——骁雲插混專用1.5L高效發動機。這款發動機采用阿特金森循環，最大功率為81kW，峰值扭矩為135N·m，壓縮比為15.5，最大熱效率高達43.04%。
為了給發動機減負，原先由發動機帶動的發動機、冷卻水泵、空調壓縮機等都獨立開來，采用電驅動，發動機幹活就更專心。并且，比亞迪在全新的發動機上還引入了EGR廢氣再循環系統，不僅能夠降低排出氣體中的氮氧化物（NOx），而且能夠提高燃料消耗率。
然後就是EHS電混系統。它是串并聯雙電機結構，核心就是以電驅為主：發動機與發電機（P1電機）同軸，通過離合器與減速齒輪相連。驅動電機（P3電機）直接通過減速齒輪，效率更高，更省油。
它的工作模式與本田i-MMD差不多，分為純電模式，HEV串聯模式，直驅模式和HEV并聯模式。除了純電行駛和發動機高速巡航直驅行駛之外，其餘大多數時候，是發動機發電驅動車輛運作。而在超高速和急加速的情況下，則會電機和發動機并聯驅動。
其實從結構和工作原理來看，EHS系統都不複雜，相對其他自主品牌來說可以說是比較簡單的，但能使用這個簡單的系統來實作效率、動力、油耗的平衡，就展現出比亞迪的真正技術底蘊了。比如：
EHS系統中的電機采用了扁線成型繞組技術，從官方資料來看，電機的最高效率達到了97.5%，額定功率提高32%，高效區間（效率大于90%的區間）占比高達90.3%，品質功率密度達到5.8kW/kg；
還有一個核心單元是電控BMS，比亞迪是車企中唯一可自己研發制造核心元件IGBT的。根據官方資料來看，比亞迪電控的綜合效率高達98.5%，電控高效區（即電控效率超過90%的區域）占比高達93%，極大的降低了電控損耗，提高效率。
在DM-i車型上，采用的超級混動專用功率型刀片電池，這與純電動上使用的能量型刀片電池也不同，核心差異是功率型刀片電池的充放電倍率做得比較高，可以做到6C以上。而電池本身的能量相對小些，在8.3—21.5 kWh之間，這樣既滿足了最低50公裡以上的純電裡程，又盡量減輕了車身重量。
至于實際的油耗及駕駛感受，畢竟搭載DM-i系統的車型也都上市許久了，或許有許多人質疑比亞迪的外觀、内飾、配置，但極少會有人質疑DM-i系統的效率和節油表現，從銷量也就可見一斑。
總結：
DM-i超級混動作為比亞迪在混動領域打磨多年的集大成者，在并不複雜的結構中，加入自主研發的發動機控制系統、電機控制系統和電池管理系統等核心控制系統，确實的做到了以電為主，一切為省油服務的目的。擁有衆多的核心技術，和超高的垂直整合度，這才是比亞迪和DM-i超級混動成功的原因。