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汽車晶片現狀與趨勢
截至2022年3月9日，全球範圍内因晶片短缺導緻的汽車減産已達585萬輛，中國市場已減産112.2萬輛。據目前統計，這種由缺芯所造成的影響将有可能會持續到明年。
此次晶片短缺的問題，主要集中在前端産能，是以造成的影響有限。但是近幾年由于疫情影響，晶片荒的主要壓力越來越集中于封測階段，封測産能限制将影響所有汽車晶片，包括傳感器、電源和分立器件。我們目前所知道的封測的基地主要集中在中國、南韓、日本、新加坡、菲律賓和馬來西亞。在這其中，馬來西亞則是全球的最重要的封測基地。
2021年8月17日，博世中國副總裁徐大全釋出了一條朋友圈，表示因為“缺芯”他們壓力也非常大，甚至調侃想帶着上司跳樓。
據目前的資料顯示，東南亞地區占全球27%的半導體封測産業份額，而馬來西亞全球占比高達13%。2021年，馬來西亞出口了5695億元人民币的電子産品及相關零部件，占據了該國當年的外貿出口近40%的份額，全球知名的晶片公司如英特爾、英飛淩、意法半導體、恩智浦、德州儀器、安森美等超過50家半導體均在馬來西亞設定了半導體制造基地。封測産能的降低，也将導緻汽車晶片公司一再受到影響。
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汽車産業到底缺什麼晶片呢
在汽車晶片中，按照功能劃分可以分為八個類别：高性能計算晶片（AI晶片/GPU）、微控制器（MCU）、存儲晶片（DRAM/Flash）、 CMOS圖像傳感晶片、顯示驅動晶片、模拟晶片（包括無線通訊的功率放大器、音頻放大器、 傳感器等）、功率元器件、傳感晶片（壓力、流量、慣性、濕度、紅外等）。
車載晶片種類如此之多。那麼，這兩年鬧得沸沸揚揚的缺芯浪潮中，車企最缺的到底是什麼芯呢？
目前來看，汽車越來越普遍智能化，整車将會搭載更多功能，大量執行元件需要MCU來控制。從防抱死制動系統、四輪驅動系統、電控自動變速器、主動懸架系統，到現在逐漸延伸到車身各類安全、網絡、 娛樂控制系統等領域。現如今，一輛傳統燃油車需要使用幾十至數百顆MCU，新能源汽車的使用量就更不用說了。如此大用量的MCU晶片，便是這兩年車企最缺芯的主角。而且，現在全球汽車對MCU的需求仍然還在不斷增加。
據IC Insights預測，全球車規級MCU市場規模有望從2020年的65億美元增長至2023年的88億美元。而從格局來看，車用MCU市場集中在幾家頭部企業中。2022年全球車用MCU市場佔有率占比前五名分别為瑞薩、恩智浦（NXP）、英飛淩、德州儀器和微芯，占比合計就已總共達到了87%左右。
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晶片短缺對各大車企的影響
(1)福特汽車：2021年1月8日，福特宣布其位于美國肯塔基州的工廠因為晶片短缺被迫停産，公司第一季度産量可能減少五分之一，或導緻今年調整後的稅前利潤減少10億-25億美元
(2)豐田汽車：2021年1月18日啟動減産方案，削弱思域和雅閣在美國地區的産量，日本的14座工廠在8和9月因為晶片短缺而不同程度的停産，最長停産時間長達11天。預計10月份，豐田全球汽車産量将減少33萬輛，占到原生産計劃的4成。
(3)大衆汽車：由于晶片短缺，将調整中國、北美，甚至歐洲的汽車産量，由于晶片短缺，斯柯達捷克工廠将在9月底停産一周;西雅特西班牙工廠的停産時間将延長至2022年。
(4)上汽集團：2020Q3、Q4，上汽大衆部分車型因晶片短缺面臨産能緊張。2021Q1上汽大衆部分車型階段性停産。
(5)廣汽集團：2020年1月汽車産量13.8萬輛，比去年同期減少24.31%，乘用車産量同比減少24.35%，轎車産量同比減少32.16%.
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車企如何應對“晶片荒”
我們來例舉當下賣的比較火爆的小鵬汽車，本預計将在去年底實作月傳遞1.5萬輛的目标。如今因毫米波雷達供貨短缺，進而影響到小鵬汽車P5的生産和傳遞時間，那麼這一目标能否順利實作仍未可知，在12月25日央視财經《對話·挑戰者》節目中何小鵬談到，最近最焦慮的是供應鍊的問題，誰給他晶片他請誰喝酒，小鵬最新的P5車型受晶片短缺的幹擾最大，自己經常打飛的去喝酒找晶片。
同時據報道，在晶片短缺的現狀下，有部分小鵬P5車主收到了一則傳遞方案的通知。小鵬汽車在通知中表示，因毫米波雷達供應短缺，影響您購買車型的生産和傳遞時間。是以，如果車主願意選擇提車後補裝雷達的傳遞方案，小鵬将免費贈送智能輔助駕駛系統XPILOT3.0/3.5軟體（價值約為2萬元），補裝雷達的日期則預計為2022年3月31日起開始配置設定補裝。如果車主不願意接受上述傳遞方案，也可以選擇繼續等待提車，按順序進行傳遞，當然也無法獲得免費贈送的XPILOT3.0/3.5軟體。
此次小鵬汽車采取了類似的傳遞方案以應對缺芯問題，這或許預示着在缺芯壓力下，會有越來越多的車企将會采取這一傳遞方式。
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國産汽車晶片的機遇
全球汽車晶片短缺的境況，逼着國産晶片加速自研，實作突破。從中長期來看，此次晶片短缺可能反向促進國産汽車晶片自主替代的大趨勢。
縱觀2021-2022年4月的融資，主要呈現3大特點：第一，融資金額普遍較大，大部分與汽車晶片研發周期長、資金投入大有關；第二，項目融資節奏快，地平線、華大北鬥在2年内相繼融完4輪；第三，投資機構中，2021年财投明顯增多，而2019-2022年多是與汽車、晶片産業鍊相關的資本，如比亞迪、尚颀資本、甯德時代、中芯聚源等，如圖所示:
綜合來看，汽車晶片的短缺使得全球和中國汽車市場受到重創，目前，大陸主要的本土車企均開始了對解決晶片供給問題的探索。未來，車企能否解決汽車晶片供給問題是搶占汽車市場占有率的關鍵。
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總結
從目前的形勢來看，當下的晶片危機就像是一次蝴蝶效應帶來的連鎖反應，汽車晶片危機的根源在于有着 30 歲 “高齡”的 8 英寸晶圓本身，或者說是汽車底層晶片在時代上的脫節。如今即便是所有晶片代工商全部更換為 8 英寸晶圓生産線來應對危機，那也隻是治标不治本。
近些年來，汽車的高速發展就像是一場由外而内的手術，首先變革的是動力系統、智能座艙以及自動駕駛這些高大上的 “表層”，最終 ECU、ESP 這些依然使用着老舊晶片技術的底層系統也終将會被新技術所替代，以另一種全新的姿态出現在消費者面前。全産業鍊跟随時代進步，這才是晶片危機最好的解法。
文章部分資料來源媒體報道
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