圖檔來源@視覺中國
文｜談擎說AI，作者｜鄭開車
集度的汽車機器人離我們又近了一步。
近日，在集度SIMUCar 2.0曝光期間的一個插曲，想必大家已有所耳聞，沒錯，其細節圖裡的雙雷射雷達方案劍走偏鋒地落在了前車蓋上，也順勢引得了一位業内大咖關注。
理想汽車創始人李想對這個設計分别唱了兩聲反調，一是，雷射雷達車頂一個或者機蓋兩個，性能上沒有任何差別，甚至車頂的單顆性能會更好。二是，車蓋方案，最新的行人碰撞法規這一關過不了。
不過對此，集度CEO夏一平與集度方面也迅速做出反駁，首先是夏一平認為，機蓋上放兩個FOV大于車頂一個，在産品能力以及安全性上還是會有差别。
集度方面也稱，“雷射雷達功能很重要，但布局還要考慮工程之美喲”。
大佬之間的公婆各有理，其實在新造車走到今天，已經有些見怪不怪。畢竟很多細節問題上，大家都在做第一個吃螃蟹的人。
不過集度的設計，确實在業内鮮有見聞，多少有點像“跳燈”這一時代的眼淚，即便說無法讓所有人接受，但差異化的複古與科技融合既視感，無疑是有賣點的。
畢竟，就像是勞斯勞斯，若未來把雷射雷達放在标志性的歡慶女神上，靜态了約百年的女神從此雙眼開始放出掃描線束，這賽博朋克味兒，想着就有點吊炸天。
但僅因為外觀就做第一個吃蟹人，顯然風險太大，對于集度而言，雷射雷達裝在哪，終歸還是一個取舍問題。
關于集度，今天還有一點值得我們關注的是，按照其産品定位，他們所要打造的，已經既不是單純的汽車，也不是智能汽車，而是聽起來頗高大上的汽車機器人。
那麼今天産品仍舊朦胧的集度，能否承載起汽車機器人一詞背後的特殊内涵呢？
關于落差與期待
李彥宏在去年末表示，集度的汽車機器人貫穿了“自由移動、自然交流、自我成長”三大産品理念，這三個理念分别指向在L4級别的自動駕駛能力；人車互動及語義的精準識别，以及汽車機器人能夠自我學習疊代。
這樣的産品理念放到目前行業裡，确實像是開了挂的存在，但對于集度而言，李彥宏的話其實更像是對産品未來的展望。
因為放在今天來看，第一款量産車型就想要完全貫徹這三條産品理念，實在是有些不太可能。
拿放在首位的“自由移動”來說吧，集度自動駕駛能力底氣還算是比較足，畢竟百度Apollo一直在做的事情就是去探索無人駕駛邊界，技術下放多少有些降維打擊的意味。
但夏一平曾坦言，“百度阿波羅是最高配置，應用到量産車上就需要裁減，量産化其實是在功能、成本和最終實作之間，尋求一個平衡。”
談擎說AI認為，在這個平衡的背後，展現出的其實就是現實層面諸如法規、倫理、成本等多方因素的鉗制。
首先是在法規層面，即使集度可以做到L4，目前在國内也并沒有給L3及以上的量産車型開放路權，到了市場上，無疑需要對技術做降級。
或者說即便國家給開放了，背後的倫理問題也夠集度喝上一壺，因為就這個問題，他得第一個吃螃蟹。
為什麼說集度得第一個吃螃蟹？不把已得到許可的奔馳L3當回事嗎？
确實不太需要，奔馳L3誠然把責任劃到了自己身上，但若是仔細去看看實操細則，就會發現你已經被奔馳安排的明明白白。
因為想要讓奔馳負責，先得占到天時地利人和。
天時，也就是幾乎隻有大晴天才能使用；地利，是隻對德國境内的8000英裡高速公路開放；人和，則需要駕駛時速低于37英裡（60公裡）。
不難發現，想用自動駕駛來追究奔馳方面的責任，确實是個技術活。
這其實也是行業關于責任倫理問題的一個縮影，因為很大程度上這個技術要過的倫理關，都不會在某一瞬間做到完全轉變。
那麼未來集度，他又會在開天辟地時期的責任劃分上，不得不給消費者下出那些“陷阱”呢？這似乎是一個繞不開的問題。
接下來，想實作“自由移動”，成本也是一個集度無法去忽視的挑戰。
奔馳L3目前搭載的車型隻有S級和EQS，兩款百萬級的豪車，是其包容昂貴技術成本的前提要素。
更不用提L4這樣的自動駕駛車輛，為了堆足各方面備援，像是Waymo、百度等大部分玩家目前都是在近乎不計成本去做投入。
也是以，如夏一平所言，如果集度産品定價無法給幫助其包容高成本，那麼對阿波羅L4進行裁剪則是必然。
這似乎就意味着，集度目前可謂是吊足了消費者的胃口的汽車機器人這樣一個産品理念，很有可能會因為第一款量産車，給市場埋下希望越大，失望越大的隐憂。
但這一點問題其實更傾向于營銷或是公關層面，最終的競争力究竟成色幾何，還是要回落到産品上。
畢竟集度終歸要挑戰的并不是展望，而是現實裡更加殘酷的牌桌。
從這一點來看的話，集度提出汽車機器人的概念，其實也并不會讓人過于摸不着頭腦。
一方面，期望越大失望越大的道理，集度自是明白，他還要堅持這樣做，似乎是讓我們看到了其對于産品的底氣十足。
集度在Apollo的技術加持之外，還有在ToB方面優勢更大的百度地圖、吉利現成的浩瀚架構、與采埃孚合作的智能底盤技術等等，這較于曾經不少艱辛路漫漫的新勢力，誠然算得上是“夢幻開局”了。
更重要的是，百度深耕自動駕駛多年，集度作為第一個能夠展現Apollo濃厚功力的結晶，他也确實需要為自己樹立起一個更高的市場期待。
是以，集度的子彈，值得再飛一會。不過，這顆子彈應該也不會再飛太久，因為集度他實在是，太快了。
“唯快不破”的三方共識
集度他真的很快。
天眼查APP資訊顯示，去年3月2日，集度正式成立，在此四個月後，首款汽車的造型就已經确認；五個月後，以甯德時代、大陸集團、禾賽科技等形成的供應鍊核心體系搭建完畢；六個月後，SIMUCar路試曝光。
今天，他已經猶抱琵琶半遮面，同期出道造車的小米，卻還在給工廠打地基。
關于這樣一則唯快不破的造車政策，似乎是早已在集度、百度與吉利之間達到了相當程度上的共識。
集度的搶灘需求
幾天前，談擎說AI看到有觀點認為，造車新勢力隻是紙老虎，傳統車企的百年造車底蘊，注定了他們出王炸隻是一個時間問題。
如此語出驚人的原因在于，傳統車企産品往往求穩，研發完全成熟才會推新，新勢力則是先激進上市，再縫縫補補，前者底子更硬。
這一觀點似乎有些危言聳聽，但其實是經不起推敲，畢竟奔馳率先推出L3這一行為，似乎也沒那麼保守。
談擎說AI認為，用厚積薄發來形容傳統車企的慢，更像是一個高情商的答法，但事實很可能是一個低情商的結論，即他們正在被動與無奈交織的漩渦中反擊。
如果說智能化時代還一味追求“慢工出細活”，那第一個不服的可能就是賈老闆。
法拉第未來的車子放在幾年前确實不錯，賈老闆當年要是沒有“窒息”，可能就是以迎來事業第二春了。
但今天還在難産，相比市面上已不可同日而語的競争對手們，今天的法拉第未來已經像極了法拉第過去。
談擎說AI認為，當我們在認同慢工出細活這條真理時，往往要基于一個事實，那就是得在沒有競争對手的前提下來踐行。
今天集度雖然躺在背靠雙巨頭的溫床上，但技術也有保鮮期，從特斯拉到新勢力，再到自主、傳統車企，以及在未來蹲點的小米、索尼等跨界大哥，集度确實已經需要跟時間賽跑。
談擎說AI認為，這個問題其實就像是《讓子彈飛》裡最後殺黃郎的情節，眼見才能為實，現階段百度調動投資人信心最好的方式，并不是技術多牛，而是通過量産，讓Apollo進行一場實力的洩洪，隻有這樣，百度深耕多年的技術才能找到一個不再讓投資人保持觀望的突破口。
更重要的是，高階自動駕駛在單車智能這樣的技術層面，目前已經走入瓶頸期，這就再進一步加劇了百度快速出擊的訴求。
吉利的新戰場
再看吉利，其戰略從去年開始也已經在傾斜。
雖說自主車企不少都誕生于合資車時代，也經曆過一場惡戰，對危機的嗅覺通常更加敏銳。但是吉利在早年間，電氣化轉型的包袱還是客觀存在的。
不同于今天不少傳統車企或收購，或合作的模式來快速發育智能化，李書福在2016年的時候，似乎還有着些許自研慣性，選擇了小火慢炖。
其早早創立的汽車智能化科技公司億咖通，主要把關車用晶片這座要塞，百度還對其進行過13億人民币的A輪領投，然而直到今天，聲量仍舊有限。
從去年開始，吉利似乎是發現了與時間賽跑的重要性，不僅與百度合資建立集度，吉利還在今年宣布，為極氪品牌選擇了Mobileye這樣一個同樣做晶片及自動駕駛系統的合作夥伴。
不僅如此，今天集度搭載的自動駕駛晶片也并非來自于億咖通，而是英偉達。
談擎說AI認為，從吉利的态度轉變裡，我們似乎可以看到目前億咖通及旗下晶片公司在實力上還沒有達到被吉利認可的水準。
但更重要的是，吉利似乎已經在控制權與速度之間做出了自己的取舍。
從集度背後兩棵大樹的後援與讓步行為來看，最好的自動駕駛技術、電氣化架構，我們全都給到，自家晶片不行，那就不強求，用别人的。這樣的兩棵大樹，似乎并不會希望集度在未來成為一個劃水品牌。
也是以，集度可能是真的要去奔赴這場“汽車機器人”的夢。
我們不可否認，對于才剛過完一歲生日的集度而言，能快速發育到今天這個階段，是一件值得令人稱贊的事情。
但面對殘酷的競争，他究竟能否在明年一戰成名？答案還是得由市場來回答。