2021年可謂是雷射雷達量産元年，在這一年中蔚來、小鵬、埃安、長城等多家品牌都公布或上市了配備有雷射雷達的産品。
而在2022年，雷射雷達在新能源領域中更是成為了一個讨論度極高的話題。
種種迹象表明：如今在自動駕駛的江湖中，似乎有一支雷射派正在異軍突起。
但關于自動駕駛的未來，有人存在其他的想法。2019年4月，特斯拉的掌門人馬斯克曾說：
“雷射雷達像人身上長了一堆闌尾，而闌尾本身的存在就是毫無意義的。”
而在2022年4月，豐田汽車旗下的子公司Woven Planet(編織星球)對外表示：
“在未來的輔助駕駛以及更高階的自動駕駛項目中，我們将采用單一視覺方案進行開發。”
在自動駕駛的技術路徑上，代表未來的特斯拉與象征保守的豐田卻意外地走到了一起，在視覺派的道路上越走越遠。
雷射派和視覺派有何本質的差別？自動駕駛的未來又将去向何方？諸君且聽我慢慢道來。
基本邏輯的本質差別
想要搞清楚雷射派與視覺派的本質差別，我們還是要先回到自動駕駛的基本邏輯上來。
作為一個駕駛員，我們的駕駛行為通常可以被拆分為以下幾個步驟：眼睛觀察、大腦反應、最後落實到四肢行動上。
自動駕駛的流程和我們人類開車類似，也可以被分為三大子產品：
感覺、決策、執行。
而雷射派與視覺派的争論焦點——就是在自動駕駛的系統建構中，感覺與決策誰才是真正的核心？
雷射派認為自動駕駛的核心子產品應該是感覺，他們的邏輯是：
依靠以雷射雷達為核心的傳感器矩陣收集三維實體資料，在實體資料的基礎上建構場景模型及進行AI演算，現實的實體資料才是系統的核心，這是一套自下而上的邏輯。
與雷射派不同，視覺派認為自動駕駛系統的核心子產品應該是決策。他們的邏輯是：
和人類開車相似，依靠攝像頭為主的傳感器組收集資訊，再由AI将二維圖像轉化為虛拟的三維模型，AI決策與演算是系統的核心，是一套自上而下邏輯。
搞清楚雷射派與視覺派的本質差別後，二者在實際應用場景下的優劣勢也就十厘清晰了。
視覺派與雷射派的技術優劣
視覺路徑在自動駕駛領域中運用得較早，相關的技術特征目前在行業中也已經形成了共識。
由于視覺路徑的核心是AI建構，不論是将二維圖像轉換為三維模型，還是依據虛拟的三維模型産生行為決策，都要有一個足夠聰明的AI。
以目前的技術手段，隻有進行大量的場景訓練才能提高AI的智能化程度，但這也是視覺路徑的死穴：
AI畢竟不是人類，隻能依據已有的道路經驗進行決策，一旦出現未曾學習的場景，很有可能無法判斷現場情況并導緻出現安全隐患。
特斯拉名場面
視覺路徑相比起雷射路徑最大的優勢，無疑就是成本了。
首先在傳感器層面，以攝像頭為主的傳感器組成本會更低。而在AI的訓練問題上，依靠大量使用者的後期訓練，也可以實作成本的有效轉移，例如特斯拉車型上運用的 “影子”模式，可以自主學習車主駕駛習慣。
而雷射路徑作為較晚出現的産物，與視覺路徑相比具備更強的安全性。
我們可以将雷射雷達視為自動駕駛系統中的虛拟保險杠，基于現實實體資料建構的三維模型可靠性更強；如果遇見了AI未曾學習過的非正常情況，系統的安全标定也可以偏向實體資料，是以雷射路徑在理論上能提供更好的安全性能。
但雷射路徑目前最大問題，則就是昂貴的價格了。
早期的雷射雷達産品，例如Velodyne公司在2017年釋出的相關産品，單價高達7.5萬美元；2008年至2020年，相關産品的售價也還停留在1000美元左右；2021年，雖然華為已官宣将相關産品的售價控制在500-200美元，但目前尚未實作大批量産。
自動駕駛路在何方
關于自動駕駛的路徑選擇，其實本就不是一個魚與熊掌不可兼得的命題。
基于華為等供應商目前關于産品價格的下降趨勢，我們有理由相信在雷射雷達的成本在未來将逐漸被主機廠所接受，小鵬P5等産品的上市也從側面驗證了這一點。
而特斯拉等視覺派本就在AI算法方面就具備優勢，如果成本足夠合理，為加強系統安全性而出現“臨陣倒戈”的情況也不是不可能。
除了主機廠的主觀意願外，宏觀環境也在發生着變化：基于高精地圖、智能道路、V2X萬物互聯系統等子系統建構的大交通體系是未來基建的必經之路，這一趨勢下對于底層道路資料的需求量将會激增。
對于主機廠而言，雷射雷達等傳感器所擷取的道路資訊，不僅僅能在未來産生更大的商業價值，更有可能在國家相關部門的管理中被整合進大資料體系中來。
所謂天下分久必合，合久必分，未來的自動駕駛江湖中可能再無雷射派與視覺派的紛争了。
結語：在當下的中國，我們不僅擁有世界上最大的新能源市場，而且還擁有諸多技術最領先、成本效益最高的零部件供應商。
而我們的自主品牌，近年來他們所堅持的AI全棧自研與産品智能化提升，使得當下的市場中對于自動駕駛技術的接受度越來越高。
在市場中與技術的雙重催化下，自動駕駛技術在中國可能将擁有一個更廣闊的未來。