比亞迪DM-i車型的火爆市場有目共睹，不僅給比亞迪貢獻了可觀的銷量，堅定了比亞迪停産燃油車的信心，而且帶動其他很多車企也開始力推PHEV車型。
3月，比亞迪漢家族銷量達12359台，其中漢EV銷量再次突破一萬台，漢DM環比大增524.9%。自上市以來，漢家族累計銷量已經突破了19萬台。漢DM-i開啟預售的10個小時之内訂單量就超過了1.2萬輛，受歡迎程度可見一斑。為什麼漢DM如此受歡迎？
4月8日，筆者在成都試駕了漢DM-i，找到了這個問題的答案。
真的省油
作為傳統燃油車的替代者，插電混動技術的主要賣點之一就是省油。在DM-i超級混動技術加持下，漢DM-i主要賣點之一就是省油，其NEDC工況下的百公裡油耗為4.2L（官方公布資料，依據工況法測試得出）。此次試駕主辦方安排了節油挑戰賽環節，幾批參與的媒體最終實測的平均虧電油耗是4.1L/100km，最低虧電油耗達到3.5L/100km。
筆者試駕的車輛總共乘坐了三名乘員，都是成年男性。節油挑戰賽環節由其中一位媒體全程駕駛，整個過程沒有開啟空調，行程開始時的電池電量剩餘19%。最終比賽結束後的成績為3.6L/100km，在所有參賽者中排第二名。
此次試駕時間比較充裕、行程比較長，同車三個人分别駕駛了不同的路段，有高速公路，也有城市擁堵道路和山路，而且每個人的駕駛風格也不盡相同。最終總結下來，我們判斷如果不是為了專門赢得比賽，按照日常習慣正常駕駛，平均油耗預計在5L/100km上下，考慮到漢是一台中大型轎車，重量達到了2噸，這個油耗成績還是很讓人滿意的。
為什麼漢DM-i的能耗表現這麼突出？一方面與其高效的油電驅動系統有關。漢DM-i搭載的混動系統由一台熱效率高達40%以上的骁雲-插混專用渦輪增壓1.5Ti發動機、EHS電混系統和一台前驅動電機，電池則是混動車型專用的功率型刀片電池。這套系統的總體設計理念是“多用電、少用油和高效用油”，按照純電續航121km和242km，漢DM-i有兩個版本，對應的NEDC工況綜合油耗分别為4.2L/100km和4.5L/100km。即使在城市場景虧電工況下，電驅占比仍然高達99%。發動機介入後，由于電機的調速作用，也能始終讓發動機工作在高效區間。
除了高效的驅動系統之外，另一方面是因為其風阻系數低至0.233Cd，整車的空氣動力學性能突出，也減少了行駛中的能源損耗。其實，車輛高速行駛時一半以上的動力都用來克服空氣阻力，車輛風阻系數越低，能效越高。
駕駛質感上乘
作為一款售價20萬-30萬元區間的中大型轎車，漢DM-i的駕駛質感完全對得起它的售價，估計這也是這款車廣受歡迎的重要原因。首先動力比較強勁。這款車搭載的發動機最高功率102kW，最大扭矩231N.m，前驅動電機最高大功率145kW，最大扭矩316Nm，新車0-100km/h加速時間為7.9秒。雖然不及動力性能更強的漢DM-p版本，但DM-i的動力總體來說還是比較充沛的，日常使用絕對是夠用的。
雖然是一台PHEV車型，漢DM-i的駕駛感受仍然比較接近電動汽車，尤其是中低速下純電行駛時，動力輸出非常平順。急加速時，發動機和電動機同時發力，爆發出強大的能量，總體感受也還算平順，但渦輪介入那一刻的動力還是稍顯突兀。
漢DM-i的底盤由前奔馳底盤專家漢斯·柯克調校，總體感覺是在操控性和舒适性之間取了一個平衡點，行駛中能感受到底盤的厚重和緊緻的感覺，前麥弗遜式獨立懸架+後多連杆式獨立懸架結構對路面颠簸過濾得徹底，感覺偏向舒适性多一點。
高速過彎時，懸架的支撐非常有力，車内駕駛者對車身側傾幅度感受不明顯，同時由于一體式運動座椅的包裹性和支撐性比較好，駕駛者可以比較輕松的完成轉彎操作。從車外觀察，過彎時整個車身的姿态也很優美，幾乎看不到側傾。
這款車有三種駕駛模式，分别是NORMAL、SPORT和ECO，此外，還有草地/砂礫/雪地模式。在三種主要駕駛模式下，動力響應有比較明顯的差別。此外，能量回收強度也與駕駛模式相對應，ECO模式下最強，接近單踏闆模式，SPORT模式下松開加速踏闆，車輛的滑行與傳統燃油車的感受幾乎一緻。
此外，漢DM-i的NVH性能表現也很出色，當車輛以時速100km在高速公路上疾馳時，車内實際測得的噪音隻有63.4分貝（官方公布的資料是時速120km行駛時車内噪音是62分貝）。
總體而言，作為比亞迪汽車的旗艦車型和一天售價20萬-30萬元的中大型轎車，比亞迪漢DM-i的駕駛質感是對得起它的定位和售價的。
輔助駕駛穩定性有待提升
筆者此次試駕的漢DM-i車型是售價23.68萬元、純電續航121km的版本，其輔助駕駛能力能夠達到目前市場上主流的L2級輔助駕駛的水準。4月10日上市的新款車型的輔助駕駛能力得到了全面更新，能達到L2.5級的水準。
輔助駕駛功能開啟非常簡單，開啟按鍵在多功能方向盤左側，按一下就能開啟。在開啟按鍵右側是巡航速度調節按鈕（上下撥動），最右側是與前車車距的調節按鍵。主要的功能都分布在多功能方向盤左側，使用起來非常便捷。
ACC自适應巡航和LKA車道保持功能都開啟後，儀表盤右半部分會有兩個綠色圖示（方向盤和車輛圖示）顯示，巡航速度也有顯示。
在筆者的實際體驗中，ACC自适應續航、LKA車道保持、車道偏離警告這些基礎的常用輔助駕駛功能表現都很穩定。唯一不足的是打轉向燈自動變道。
在高速公路試駕中，我體驗了幾次打轉向燈自動變道功能，在目标車道沒有車輛的情況下，本車能夠完成自動變道，但整個過程非常緩慢，車輛的反應、動作都比較遲緩。
不過，這還不是最嚴重的問題。完成變道後，車輛的方向盤沒有自動回正，導緻車輛會繼續偏離目标車道，即使進入目标車道之後将轉向燈複位，車輛方向仍沒有回正，需要人工幹預，這實際上意味着自動變動失敗。
另外，在開啟ACC自适應巡航之後，我曾經兩次讓雙手完全脫離方向盤達1分鐘以上，但車輛沒有任何要求我握住方向盤的提示或者警告，ACC功能也沒有退出。顯然，這不利于安全行車。
據介紹，新款漢DM-i采用了博世全套的輔助駕駛解決方案，輔助駕駛功能及其穩定性和可靠性有很大的提升，期望能夠避免出現上述問題。
在智能座艙方面，漢DM-i搭載了DiLink 4.0智能網聯系統，使用者體驗“更智能、更高效、更人性”，還配置了包括5G速聯、雙頻定位、HiFi級定制丹拿音響等功能，同時支援整車OTA遠端更新。外觀設計方面，前臉、側面及尾燈造型上均進行了深入的細節雕琢。包括全新的高性能輪毂，貫穿式中國結尾燈等，内飾新增一體式運動座椅和凝夜紫碳纖維内飾選配。具體細節請見EV世紀之前的文章《滿足你關于内外的所有期待，靜态體驗比亞迪漢DM-i》。
總結：
漢DM-i作為比亞迪汽車的旗艦車型，在中大型轎車市場裡面也算是标杆性的存在了。正因為其出色的燃油經濟性、極具質感的駕乘體驗和媲美行業主流水準的智能座艙和智能駕駛，再加上充滿了中國元素的獨特設計，讓它成為一款沒有明顯短闆的中大型插電混動轎車。目前，比亞迪漢家族主要的銷量擔當還是漢EV，随着漢DM-i開始持續發力，漢家族的銷量也将再上一個台階。