這家企業曾抱特斯拉大腿狂攬100億訂單，如今受累成本虧損35億

來源：視覺中國

作者 | 李超仁

編輯 | 楊布丁

出品 | 棱鏡·騰訊小滿工作室

根據澎湃新聞報道，4月19日，暫停三周多的特斯拉上海超級工廠已有8000名員工進廠複工，而在同一天，上汽集團臨港乘用車工廠複工複産壓力測試下的首台汽車也已下線。

但是，特斯拉的全面複産仍然依賴供應鍊支援。

一位車企人士對作者表示，除了電池和晶片，缺少非核心零部件也造不了車，就算消費者同意少用一個配件和功能也不行。就在特斯拉複産前幾天，何小鵬在朋友圈中呼籲，如果上海和周邊供應鍊企業無法複工，五月份中國所有整車廠可能都要停工停産。

根據新華社和中新網等多家媒體報道，特斯拉複工後零部件庫存隻能滿足一周左右的生産需求，其正在國家相關部門以及上海市經信委等多部門的幫助下，積極推動100多家零部件生産商的複工複産并暢通物流。

在4月22日的上海疫情防控工作新聞釋出會上，上海副市長張為表示，一周以來，666家重點企業已有70%實作了複工複産，除上汽和特斯拉等整車企業連續實作整車下線外，相關零部件配套企業也陸續複工，汽車企業在産率、産能使用率有所提升。

一直以來，整車制造商處于造車食物鍊頂端，随着新能源車崛起，諸如甯德時代這樣的電池企業也在過去兩年異軍突起。而本輪停産，讓更為廣泛的上遊零部件公司有了難得的“存在感”，其背後，更是新能源趨勢下整個汽車産業鍊新秩序的博弈和重塑。

4月20日，就在上海超級工廠恢複次日，特斯拉公布了今年一季度财報。馬斯克在财報電話會上表示，由于原料漲價，過去幾個月一些零部件供應商要求漲價20%~30%。盡管馬斯克叫苦不疊，但特斯拉37.36億美元淨利潤和連續第三個季度高于30%的毛利率卻大超預期，特斯拉方面表示，過去幾個月其在采購和供應商多元化方面投入了巨大精力，專注降低生産成本。

如同手機零件商渴望擠入蘋果産業鍊，如何抱緊車界新王特斯拉這條大腿，無疑是傳統零部件廠商們在這場汽車産業變革中幸存的法門。目前，進入特斯拉産業鍊的國内零部件公司超過百家，根據國信證券研報統計，僅在A股，就有至少20家上市公司為特斯拉供貨，範圍涵蓋内飾、車身、安全氣囊和電池元件等各種品類。

這些公司跟随特斯拉一起壯大，但新雇主更為強大的議價權和對成本的控制欲，讓他們的日子并沒有表面上光鮮。在手機産業鍊中，出現了立訊精密這樣的強悍“打勞工”，而在汽車産業鍊中，這種趨勢目前還未可見。

抱緊特斯拉大腿

2019年1月，特斯拉上海超級工廠開始動工，年底，國産Model 3開始傳遞。在連馬斯克都驚歎的上海速度下，特斯拉超級工廠二期工程很快便在次年1月再度啟動。

出于壓縮成本考慮，特斯拉在上海的紮根，始終與零部件本土化相結合。在國内生産Model 3伊始，特斯拉的本土化率就達到了30%，而在2020年年中，馬斯克更是表示上海超級工廠零部件本地化采購每月提高5-10%，最終将完全由國内供應商生産。

年産能50萬輛的特斯拉上海工廠完全本土化，對國内零部件企業來說，是一場新征程。取代曾經的奔馳和寶馬，将工廠建到上海或周邊，盡可能離特斯拉近一些，成為供應商新潮流。特斯拉上海超級工廠建設背後，也是零部件企業的攻城略地。

長盈精密（300115.SZ）成立于2001年，主營精密五金模具零部件，為MacBook、ipad和Apple Watch提供金屬機殼、外置鍵盤等結構元件。通過進入蘋果産業鍊，其股價從2010年上市到2017年上漲了10倍。2017年開始，其又成為特斯拉供應商，提供新能源汽車連接配接器及模組等相關産品。

2020年，就在特斯拉超級工廠大建之時，長盈精密也在當年4月簽約入駐臨港産業園區。當年11月，其釋出了一份融資額高達19億元的定增方案，其中9億元用于總投資11億元的上海臨港新能源汽車零元件一期工程，而彼時，長盈精密總市值不過百億。

衆多零部件企業中，均勝電子在追随特斯拉的力度上可謂巨大。汽車内飾起家的均勝電子（600699.SH）成立于2004年，通過不斷并購，逐漸切入到了汽車安全領域。早在2019年，均勝電子便投資4.2億元進駐臨港産業區，其選址位置與特斯拉超級工廠僅一個街區之隔。次年2月，其便成為了特斯拉中國的定點供應商，提供安全氣囊、方向盤和人機互動等衆多元件。

實際上，在與特斯拉合作前，均勝電子在汽車安全系統的全球市場佔有率已經有30%，2006年開始更成為大衆、通用和福特等知名車企供應商，而其上海臨港工廠也同時會為寶馬、奔馳、吉利等主流車企供貨。但是，在新能源車不斷沖擊燃油車的大勢下，特斯拉顯然是最重要的客戶。

綜合财報和研報資料，2019年，均勝來自于特斯拉的收入不到20億元，而随着特斯拉産能和銷量持續攀升，次年2月，其獲得的特斯拉訂單總額已經達到60億元；到2021年上半年，均勝電子新增的334億元訂單中，有100億元來自特斯拉。

進入特斯拉産業鍊，已經成為汽車零部件企業走進新時代的門票，更是資本市場上的一組财富密碼。憑借成功切入新能源車型，2019年底到2020初，均勝電子股價在短短三個月時間内翻倍。

除上述兩家外，包括為特斯拉提供内飾件的新泉股份（603179.SH）、結構件的東山精密（002384.SZ）和旭升股份（603305.SH）等上市零部件公司，以及更多的非上市公司，都已在上海臨港和周邊範圍建廠。

“如今看來，特斯拉對臨港的汽車零部件企業拉動明顯，這個配套産業鍊已經起來了。“2020年底，一位接近臨港園區的人士對《棱鏡》作者表示。

成本殺手壓垮供應商

如同蘋果之于手機界，如今特斯拉在電動智能車中的品牌地位，也非燃油車時代任何一家傳統車企可比。但絕對話語權讓他們并不好“伺候”。

作為少有盈利的新勢力車企，特斯拉對降低成本近乎偏執。去年底，馬斯克在内部公開信中要求員工最大限度降低傳遞成本，而不要為了傳遞臨時“抱佛腳”，進而花費大量的加班費和加急費。

對内緊逼，對外更是如此。

“埃隆(即馬斯克)整天都在談論成本問題，我告訴他，我一定會有解決方案。” 甯德時代創始人兼董事長曾毓群這樣評價自己的合作夥伴。作為成本大頭，因電池價格問題與松下撕破臉後，馬斯克選擇了與售價更低的曾毓群合作。幾番讨價還價下，甯德時代最終讓特斯拉電池成本大降。而為了進一步壓縮電池開支，特斯拉幾年前便開始自研電池，在剛剛結束的财報會上，馬斯克甚至揚言要自主開發锂礦。

曾毓群能與馬斯克在談判桌上談笑風生，但對于大多數可替代性更強的特斯拉供應商來說，卻很難做到像甯德時代這樣潇灑。

“這是一個非常糟糕的商業模式。”一位汽車行業投資人對《棱鏡》作者表示，汽車零部件行業通常是配套建設，産能與合作車企綁定，相當于替車企承擔了重資産的資本開支，沒有議價能力。行業高速發展時或許能分到一杯羹，但一旦需求萎縮還沒把本錢賺回來，光投入的固定資産折舊就能吓死人。

旭升股份2014年便開始與特斯拉合作，提供鋁壓鑄汽車零部件，從一家營收規模不到2億元的小廠，發展到2021年營收已達30億元。但是，旭升股份汽車類業務毛利率卻從2016年最高的57%下降到22%。東吳證券研報表示，旭升自2016 年起毛利率的下降，首先是來自于Model 3/Y的毛利率較低，車型放量後反而拉低了平均毛利率；其次受原材料價格以及海運費上漲的影響。而這是同行業普遍水準。

近段時間，為了應對成本上漲，特斯拉除在上遊供應鍊做文章外，其下遊車型産品也多次漲價。20日的财報會上，馬斯克表示暫無繼續漲價計劃，因為目前定價已經包含了特斯拉對成本可能增長的預期。

但對于旭升這樣的供應商來說卻難轉嫁成本。過去一年其主要原材料鋁價格持續上漲，年初以來就上漲20%，抱緊特斯拉一棵大樹也沒那麼“香”：2018年，來自特斯拉營收占旭升總營收比達到巅峰的60%，随着Model系列産銷量提升，特斯拉占其營收比反而下降，2021年跌至40%。

均勝電子同樣如此。其業績預告顯示，2021年虧損額達到35億元左右，全球供應鍊震蕩下原材料和運輸費用的上漲是重要原因。

資本市場用錢投票。因成本壓制，特斯拉股價自去年底1243美元/股高點以來持續下跌，最低跌至不足800美元/股，但随着銷量增長和成本控制，3月中旬以來持續上漲，最新股價已再度突破1000美元。而根據同花順資料，去年底開始，A股汽車零部件闆塊指數由最高的4090點下跌至目前2920點，跌幅近30%，且無反彈痕迹。

尋找汽車界的精密立訊

在過去一年疫情和原料漲價的困擾下，同時存在于蘋果和特斯拉兩條産業鍊的長盈精密是最不風光的一個。業績預告顯示，其2021年淨利潤虧損7.7億元，同比下滑261%。

對于上市以來首次虧損，長盈精密表示，2021年其新能源零元件布局和研發投入同比增加了3億元，而主要客戶重點産品處于量産爬坡期，自身産能使用率不足，成本上升，同時，原材料大幅上漲也讓公司在短期内難以消化。

“做手機和汽車的供應商沒有本質差別。”上述投資人認為，當進入到諸如蘋果和特斯拉産業鍊，享受到第一波紅利後，零部件企業能夠提高身價，此後的關鍵在于能否提高自身的技術能力，并像立訊精密那樣轉型成為平台型公司。

脫胎于富士康的立訊精密，在“打工妹”王來春的掌舵下，從接連富士康都看不上的低利潤業務起家，随後通過不斷并購和研發投入擴大品類，在移動網際網路和智能手機爆發期，先後切入Mac book和iPad連接配接器、iPhone聲學元件和AirPods元件，并最終形成了取代富士康之勢，成為了蘋果最重要的戰略合作方。20年時間，王來春成為了蒂姆·庫克的座上賓。

拓普集團（601689.SH）被認為是汽車行業最有想象力的對象，其1983年成立于甯波，最先隻有汽車減震和降噪零部件，2015年上市後，通過大舉擴張并購，目前涉及減震、内飾、智能駕駛、底盤、熱管理和空氣懸挂等衆多零部件業務。

然而，相較于份額更為集中、疊代和消費頻次更快、對供應鍊要求更加穩定的消費電子行業，汽車行業是否有培育出平台型公司的土壤卻是巨大問号，畢竟，連電池和晶片這樣的核心部件，特斯拉也一直在變更供應商，大多車企也并不傾向接受供應商的子產品化供貨。

至少目前看，拓普距離複制出立訊的資本故事還有不小距離。去年12月，因存在斷軸風險，特斯拉拟召回2021年2月4日至2021年10月30日期間生産的部分國産Model Y，共計21599輛，在特斯拉給客戶的召回通知中，拓普集團成為“疑兇”。

事件發生後，拓普集團表示并不知情，但其股價在随後三個交易日連續暴跌，累計跌幅超過15%，外界一度形容馬斯克“甩鍋”供應商。3天後，拓普集團最後公告表示，事故原因為其熱處理生産線操作不當，導緻該批成型存在0.2%-1%的缺陷率。

豐田做到了除玻璃和輪胎外，所有零部件自産，而根據公開資料，以自主電池為代表的比亞迪，其整車零部件自産率超過50%。供應商希望博得更多話語權，而對整車廠來說，也不想淪為組裝廠，被tier 1（一級供應商）廠商“綁架”，新能源車産業鍊上的博弈遊戲還将繼續。

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