全世界大概隻有兩個企業用中文做按鍵标注，一個是進入中國市場的讴歌，另一個是走向世界的中國比亞迪。
讴歌比較有意思，進口車型用中文，國産車型用英文，奇葩怪哉。
從一而終的就是比亞迪了，王傳福不僅僅把漢字刻印在每一個按鍵上，更把中國漢字文化做成了系列，秦漢唐宋元。
記憶中，比亞迪是一家一直在另辟蹊徑的企業。
18年前，比亞迪F3橫掃大江南北，在那個所有人都在迷戀于是否要買奇瑞QQ的時候，一台F3以大尺寸、低價格闖入市場，在那個時代狂銷200萬台之後成為一代神車。
與F3并行發展的則是比亞迪一直堅持的電池業務與混合動力能源技術。
在那個所有人都覺得電動車是一個笑話的時候，在F3基礎上推出的F3DM，以電機、發動機、電池配合向車輛輸送動能的全新架構成為中國消費市場的“異類”。
這個異類，很快被戴姆勒看中，聯手打造了騰勢，并且巴菲特重金加碼。
比亞迪一直都是一個有點不一樣的企業，在很多人看來，這家企業沒有自己的技術儲備，不太可能站在市場的頂尖與頂級企業博弈。
一般來說，天才有一半都是瘋子基因，比亞迪同樣是一個瘋子。
2021年是比亞迪井噴發展的一年，DM-i釋出那一天股票直接漲停，資本市場對這家企業的态度發生180度轉變，并且很快在資本市場中比亞迪的股票呈現瘋狂拉升的趨勢。
過去半年是中國資本市場最動蕩的半年，有的股票從70一路跌到25，但隻有比亞迪還是穩定在240左右，巋然不動。
隻有實力儲備夠強大的企業才會有這種穩如磐石的基礎，比亞迪之是以被市場穩穩的看中，核心一點還是有創新能力，在這家企業身上有太多不太可能發生的事情。
今天的比亞迪早已不是當年隻會造F3的比亞迪。
疫情就像老君的煉丹爐，沒有實力的企業被打回原形，比亞迪的IGBT晶片生産能力、電池供應鍊、DM-i混合動力架構的優勢在晶片搶奪大戰、碳中和壓力下展現的非常全面。
它不僅能自己生産出色的車型，也能為中國企業解決生産問題。
一般來說，這樣的企業都有非常強大的行業定調能力，技術過硬、生産成本控制到極緻，比亞迪的産品往往一出手就是行業标杆，很難有再被定義的空間。
之是以有這樣的想法，是因為前兩天試駕了全新的元PLUS EV。
元PLUS EV有幾個核心的亮點能去深入聊一下，這些亮點深入分析之後能夠明确确定一點：在造EV純電動這件事兒上，擁有核心技術的企業一定能夠帶來更好的體驗。
電動車這個賽道拼的不是品牌，而是技術。
01 大體重下的低能耗
元PLUS EV自重超過1.6噸，其實上路品質輕松超過1.7噸，目前工信部錨定的資料是60度電池包能夠續航510km。
熟悉電動車的人就會發現，其實這基本上就是Model Y的資料，60度電池包續航540km。
特斯拉引以為傲的是百公裡耗電量，Model Y壓到11度電以内，元PLUS EV的百公裡耗電量是11.7度，與Model Y的差距不足10%。
百公裡耗電量與加速能力是衡量三電強弱的關鍵名額，Model Y在照顧到續航之後，加速成績隻有6.9秒，重點來了，全新元PLUS EV 加速成績7.3秒，加速顯然差距不大。
當然，元PLUS EV的尺寸要比Model Y更小一些，但從定價上來看，Model Y卻要比元PLUS EV貴了10多萬。
比亞迪壓縮低能耗的幾個法則是平台技術、輕量化設計、優越的電池以及全力追趕特斯拉的電控管理系統。
這是元PLUS EV能夠獲得低能耗的關鍵。
02 科技配套新智能汽車
頂配與次頂配車型擁有非常完善的自動駕駛輔助配置，L2級标準非常到位，其實這點倒沒啥太能聊的，關鍵是整車不錯的科技感值得認可。
元PLUS EV裝備了比亞迪全新的DiLink4.0智能網聯系統。
這套系統可玩性比較強，擁有反應速度快、相容性強、拓展能力全面以及網絡流暢度極高幾個特點，在此前的王朝系列中DiLink發揮了重要的作用，出色的導航系統、完美的娛樂表現以及豐富的互聯特性。
元PLUS EV能上全新的DiLink4.0出乎我的意料，這本是成本較高、技術特性非常明顯的全新裝備，能夠出現在元PLUS EV這種入門車型上，隻能說明比亞迪對智能系統的成本控制做到了最好，伴随而來的必然是更好的可靠性以及穩定性。
與此同時需要了解的是，指導價15萬左右的次頂配車型上還配套了成本更高的L2級自動駕駛輔助系統，主動安全、被動安全配置合理而且全面。
03 定價非常理性
基本上14-16萬左右的預算能夠選擇不同産品力的元PLUS EV，作為一台SUV，元PLUS EV在做好配置、三電架構以及科技智能體驗的情況下，定出的是一個很多新勢力都不敢給到的價格。
這隻能說明一件事兒，元PLUS EV身上的投入要比其它新勢力更少，但産品收益率卻達到最高。
回頭繼續分析，14-16萬預算過去其實很難有續航超過500km、科技智能表現拉滿的電動車，主要原因是不少企業受制于電池成本，在今天電池成本繼續上漲的環境中，比亞迪敢給出14-16萬左右的定價，說明電池生産與制造在比亞迪制造體系中的占比被壓縮到最低。
同時行業最需要的晶片比亞迪做到了自給自足，出身3.0平台架構的元PLUS EV還能夠帶來更好的空間、舒适、智能體驗，而他的成本卻是超前節省的。
說明一件事兒，這個級别中很難有比元PLUS EV更加全面的車型，因為其他企業不太可能把成本做的比比亞迪更低，技術同樣很難超越比亞迪。
其實回頭看消費者，過去消費者信任合資車是因為合資車技術出色，用時間證明自己的可靠性，今天消費者用行動認可比亞迪，是因為比亞迪在用技術證明了自己。
今年一季度，比亞迪銷量達到28萬台，2020年同期銷量隻有6萬台左右，短短兩年實力暴增，背後是比亞迪得到行業整體認可的事實。
這意味着全新行業的出現，将會讓傳統巨頭大衆、豐田遇到巨大的前行壓力，而橫在他們面前的，則是這個比亞迪。