4 月 19 日，梅賽德斯-奔馳 EQS SUV 正式首發亮相。
新車定位七座大型豪華 SUV，基于 EVA 平台打造，是目前奔馳 EQ 家族首款旗艦級 SUV 車型，提供單電機後驅與雙電機四驅兩種動力選擇，續航裡程可達 660 公裡，将于 2022 年底在中國市場推出。
如果目光聚焦到這三個關鍵詞：大型豪華 SUV、新能源車型、七座布局——目前國内隻有紅旗 E-HS9 這一款車同時符合這三個标簽。
梅賽德斯-奔馳 EQS SUV 這一次以錯位的打法為自己建立起獨特的優勢，也恰巧避免了與國内持續熱議的小鵬 G9、理想 L9、蔚來 ES7 等一衆中大型 SUV 競争的局面。
參考 EQS 百萬級别的售價，這輛七座 SUV 或許隻能以高居的姿态俯瞰電動汽車市場。
先是釋出純電轎車 EQS，後是釋出七座電動 EQS SUV，接連推出兩款百萬級别車型，奔馳在電動化轉型上，塑造的是品牌向上、高端化的形象，為後續量産的電動車型奠定溢價基礎。
這種以高端豪華産品塑造影響力，再以主流價位産品打通銷量，在汽車市場有不少成功的先例。
但對于百年奔馳而言，這種打法面向正在高速增長的的新能源汽車市場，是否是背道而馳？
01
豪華電動汽車的天花闆
對于奔馳這個高端豪華品牌而言，推出百萬級車型并不為奇，仍持續疊代的 S 級、G 級，都是奔馳主打的旗艦産品。
這也意味着面向百萬級産品的消費群體，奔馳已經掌握了一套非常穩當的方案，并且将其平移至純電動産品上。
在 EQS、EQS SUV 上可以看到一個共性：豪華電動汽車天花闆，并且兩者更像是「姊妹車型」。
EQS SUV 基本沿襲了 EQS 絕大多數的設計語言和功能，兩者最大的差別僅在于前者是 SUV 的車身造型，以及可選擇三排七座的布局。
為了能達到極緻風阻系數而犧牲外觀設計的 EQS，EQS SUV 規整的「弓形」車身或許會獲得更多的認可。
在智能座艙方面，EQS SUV 配備 8 核 CPU 和 24 GB 記憶體，英偉達 Xavier AI晶片來支援 MBUX 智能人機互動系統。
與 EQS 一樣，這個系統能夠通過零層級界面，使用者無需翻找子菜單，所有關鍵應用程式将根據使用者的使用情況和語境自主學習。
有意思的一點是，為了讓 EQS SUV 更易于操控，增加車輛的靈活性，這款車型同樣全系标配了後輪轉向系統，角度可以達到 4.5 度。
但如果你覺得還不夠靈活，可以加錢直接 OTA，将轉向角更新為最高 10 度。
至于内飾，自然是套娃設計，在 EQS 身上能看到的，EQS SUV 也會有，畢竟這已經是定位百萬級的車型：
中控大面積的皮革和大尺寸螢幕；
中央扶手台和車門扶手鑲嵌衆多細小奔馳三叉星的開孔白蠟木飾闆；
多種材質拼接而成的車門飾闆；
12.3 英寸儀表盤、12.3 英寸副駕駛屏；
可創造覆寫 360 度多元音域的杜比全景聲系統...
無論是照搬也好，豪華堆料也罷，這款 EQS SUV 對于奔馳的意義毋庸置疑。
梅賽德斯奔馳 CEO 康林松表示，全新 EQS 純電 SUV 代表了奔馳研發戰略的又一疊代，并向實作打造世界上「最令人向往的電動汽車」的至高目标邁進了一步。
02
2030 年全面電動化
奔馳還有什麼殺手锏？
在 2016 年巴黎車展上，戴姆勒釋出了 CASE 戰略，四個字母分别代表智能互聯、自動駕駛、共享出行和電動驅動。同時也展示了一款名為「奔馳 EQ」的純電動 SUV 概念車。
當然，EQ 并不是隻一款車的名字，而是一個系列。
經過 6 年的沉澱，按照由低到高的價格排序，梅賽德斯-奔馳目前在售的 EQ 系列有 EQA、EQB、EQC、及 EQS 四款車型。
但除了基于 EVA 2.0 平台的 EQS 之外，其他基于 EVA 1.0/1.5 的 EQA、EQB、EQC，均可以認為是由對應的燃油車型更改而來，也就是所謂的油改電車型。
在國内新能源市場，這三款車型在上市之後并沒有掀起任何浪花。
以梅賽德斯-奔馳首款純電動——EQC為例，這款車從 2019 年全球首發到實作國産化僅僅用了一年的時間，如此之快的引進過程一點也不像梅賽德斯-奔馳。
結果也證明了，并不是所有的奔馳标都大賣。
自 2019 年 11 月國内上市以來，EQC 累計銷量為 10219 輛，即便是在去年國内新能源市場爆發之年，EQC 的全年累計銷量也隻有 6098 輛，這幾乎隻是同級競争對手蔚來 ES6 一個月的銷量。
之後 EQA、EQB 的到來也都沒有改變局面，兩款車自去年 11 月份上市至今累計銷量分别為 839 輛、1215 輛。甚至上市至今不到半年的時間，這兩款車型的命運已經與 EQC 一樣，「折扣」已經被經銷商視為最大的賣點。
據了解，這三款車型目前均有十萬元左右的現金優惠，而三者幾乎大部分的銷量即源自于折扣的力度。
市場證明，梅賽德斯-奔馳試圖拿油改電的産品打開新能源市場的戰略并不實際，反而使其在電動化轉型路上遭到愈來愈多的質疑聲。
去年 12 月，梅賽德斯-奔馳釋出純電車型EQS。
這是首款基于梅賽德斯-EQ 大型純電車型架構（EVA 2.0）平台打造的車型，被定義為行業首款大型純電豪華轎車。
正如奔馳 S 級過去一直在引領燃油轎車市場，奔馳也希望借助 EQS 引領電動汽車市場，并對外界傳達一個明确的态度：即在電動化轉型的新格局下，梅賽德斯-奔馳依然有實力定義什麼是「S 級」。
100 萬到 150 萬的指導價，讓奔馳 EQS 成為目前市場上價格最高的電動轎車。
從這個角度看，奔馳 EQS 的目标群體，就是買得起奔馳 S 級但又想要嘗試新能源車的那一小部分人群。
參照去年奔馳 S 級全球累計售出 87064 輛，中國占其中 35.5% 的銷量，EQS 長期的銷量大機率也會與其接近。截至目前，EQS 全球累計收到約 20000 輛的訂單量。
目前，EQS 可以幫助梅賽德斯-奔馳打開在電動汽車市場的影響力，但無法依靠百萬級的定價拿下市場佔有率。
那麼，奔馳在電動化轉型中，依靠什麼車型在争奪市場？
——占據市場佔有率的重擔交給了奔馳 EQE。
基于 EVA 2.0 平台，定位中大型純電轎車的 EQE，将在今年下半年上市，這款車型基本保留了 EQS 的設計元素，價格有望下降至 EQS 的一半。
EQE 在細分市場對手并不多，EQE 或為奔馳 EQ 在電動化領域帶來一絲生機。
以寶馬、奧迪為例，二者均未基于真正意義上的純電平台打造過轎車系列産品，而梅賽德斯-奔馳除了 EQS 之外，價格有望控制在50-70 萬元區間的 EQE 或許能夠先發制人，搶占本屬于 BBA 純電轎車那一部分市場佔有率。
與此同時，今年年初梅賽德斯-奔馳還釋出了基于 MMA 平台的概念車VISION EQXX。
對于這款概念車，它的兩個核心性能資料值得關注：
風阻系數降至 0.17：這個是至今汽車史上最低的風阻系數。
單次充電續航超過 1000km。
單次充電續航超過 1000km 什麼概念？
今年 4 月 14 日，概念車 VISION EQXX 以德國辛德芬根作為起點，途徑瑞士阿爾卑斯山和意大利北部，最終到達法國裡維埃拉的卡西斯地中海海岸，曆時 11 小時 31 分鐘，總共跑了 1008 公裡，實作首款電動車單次續航跨國之行。
在到達目的地之後，測試車輛表顯剩餘電量還有 15%（約 140 公裡）。換言之，這款概念車的總續航裡程大概可以達到 1148 公裡的水準。
這台被稱為「奔馳史上效能最優車型」的 VISION EQXX 将于 2025 年正式釋出。
按照規劃，奔馳MMA平台将于 2025 年開始投入使用，适用于生産小型和中型純電車，是奔馳未來緊湊型豪華車型的主要平台。
以 2025 年為分界線，我們可以看到梅賽德斯-奔馳電動化轉型的規劃：
2025 年之前，梅賽德斯-奔馳産品線将持續以 EVA 2.0、EVA1.5 和 EVA1.0 三個平台作為階段性的電動化轉型。推出如 EQS、EQE、EQA 一類的純電車型、以及包 E 級、S 級等混動産品，形成純電和插電車型銷量占比各占 50% 的格局。
2025 年之後，梅賽德斯-奔馳所有新釋出車型均為純電動汽車，以 EA 平台取代現有 EVA 2.0 平台，向中大型全新一代純電動車發起市場攻勢。
EA 平台将形成以下三個分支：
MB.EA，電動平台的主力，涵蓋所有中大型乘用車産品；
AMG.EA，專用性能電動車架構；
VAN.EA，應用于 VAN 車型和輕型商務車。
三個架構平台并不難了解，對應的正是奔馳燃油車體系的熱門車型。
目前，關于上述三個平台仍未有更多消息，但至少可以看出，EA 平台承擔着梅賽德斯-奔馳全面轉型電動化的重任。
同時，在這場電動化轉型中，從零部件的采購到自研，都在表明梅賽德斯-奔馳并不希望落後于人，奔馳更希望通過這次轉型實作無縫切換，回到燃油車時代的地位。
從上述一系列列動作可以看出，梅賽德斯-奔馳的電動化轉型很全面，但談不上激進，更多的是在為過去的蹒跚提了個勁，而且還很謹慎。
03
奔馳的下一個百年是什麼樣的？
現階段，幾乎全球所有的傳統車企都在為自己官宣全面電動化轉型的時間而全力奮進。
而純電+插混雙平台的戰略布局，可以看出梅賽德斯-奔馳對混動市場同樣抱有一份進擊的欲望。
2021 年，奔馳的插電混動和電動乘用車總傳遞量為 227458 輛，其中混動車型占總傳遞量三分之二。
目前，梅賽德斯-奔馳所謂的「電動化市場」僅靠混動車型維持銷量，而在 2025 年、2030 年以及更遠的未來，慢動作的梅賽德斯-奔馳或許很難續上昔日的輝煌。
在與梅賽德斯-奔馳分手之後，特斯拉在新能源市場一直保持着高歌猛進的勢頭。
目前特斯拉在全球擁有四個超級工廠，并且都進入了投産狀态，如果産能都拉滿，總産量将近 200 萬輛。
依靠 Model 3、Model Y 兩款主力産品，特斯拉在 2021 年已實作近百萬輛的銷量，位列新能源銷量第一。
2023 年，特斯拉還将在市場投入多款新産品，繼續沖擊新能源市場銷量的天花闆。
按照馬斯克的邏輯，如果保持現在每年 50%（2020 年 50 萬輛，2021 年 93.6 萬輛）的增長速度，到 2030 年并不難實作年産 2000 萬輛的目标。而這一年，梅賽德斯-奔馳剛步入充滿不确定性的全面電動化時代。
寶馬在 2021 年已經放棄了「一個平台三吃」的做法，全力研發新平台Neue Klasse。根據規劃，寶馬 2025 年的目标是實作全球累計傳遞純電車型 200 萬輛，這一年梅賽德斯-奔馳才剛邁入所有車型基于純電平台研發的預期。
到了 2030 年，寶馬預計純電動車型将至少占到集團總傳遞量的 50%，累計傳遞 1000 萬輛。
同時，電動化轉型最激進玩家——大衆，在經過三次電動化轉型戰略的調整，目标是到 2030 年，在歐洲市場純電車型占比 70% 以上，在中國和美國市場，純電動車型占比超過 50%。
幾乎每一家誕生于 20 世紀的老牌車企，都将電動化的未來賭在了 2025 後的 10 年間，他們被迫站在了同一起跑線上。
雖然大衆、寶馬現階段也在新能源市場銷量當中掙紮，但至少他們比梅賽德斯-奔馳在電動化階段性進展上，有更加明确的市場戰略——這還沒有算上國内已經全面電動化的比亞迪，以及一群潛力十足的新勢力造車玩家。
有研究表明，到 2030 年，傳統車企在全球汽車行業的利潤份額可能會從 85% 下降到 50% 以下。而車企将未來的重心放到電動車等新技術領域，将是重要的盈利來源。
不可否認的是，百年奔馳對汽車行業具有不可磨滅的影響力，但在新能源時代，豪華已經不屬于一家獨有的特性，品牌也不能是唯一的選擇。
2030 年之後，梅賽德斯-奔馳還能排在第幾？
「汽車之心 · 行家說」預告
4 月 26 日周二晚上 20:00-21:00，智駕科技MAXIEYE副總裁＆營運總監楊騰飛将做客汽車之心 · 行家說，聊聊「智能駕駛如何成為重卡降本增效新動能」。