需求擴張的情況下，上遊企業擴産的情況？
晶圓的擴産、封測産能的擴産，根據單管和子產品産品，單管的标準封測是代工的模式為主，子產品部分，所有的廠商都是自己建造自己的子產品工廠
晶圓的擴産：英飛淩21年9月份，第二座12寸的Si廠開始投産；ST去年底的時候開始投産新的12寸的晶圓線；安森美也是去年下半年開始擴産，對于ST和安森美，都是第一條的12寸産線。英飛淩的第一條12寸産線，應該是處于滿産的狀态
剛才講到的晶圓廠部分，不僅可以做IGBT，也同樣可以做MOS和二極管的晶圓，這些都可以大批量的使用到工業行業，擴出來的産能不是隻能做IGBT
且IGBT在生産的時候，需要搭配二極管的晶圓
封測這一端，通用的封裝模式，有IDM，也有代工，三家海外的廠家的标準封裝也找國内企業來做
子產品産能的擴張，大家都是自己做封測，對英飛淩來講，無論是歐洲本部，還是國内的無錫，也包括英飛淩的汽車産能給到子公司上汽英飛淩，都是産能的擴充。ST和安森美分别在深圳、東莞都有封測廠，對未來子產品的封測都有一定的擴産
斯達在臨港和嘉興，中車時代在湖南等地方，比亞迪在廣東的擴建等，這些企業都在擴産
擴産有進度，大家都在做12寸的第一條産線，下遊需求翻倍，上遊擴産不急預期，去年提價三次，22年是否會繼續提價以及交期變化？
任何一條晶圓産線，無論12寸還是8寸，爬坡的過程是不可避免的。新的晶圓廠不可能一下子就上滿，一定會遇到工藝問題和良率問題，無論海内外廠商都這樣
去年行業内部，無論海内外，各自廠商都有不止一次的官方漲價的舉措，去年Q4的提價有的是今年1月1日生效，St、安森美等，英飛淩上個月中對外傳出要漲價的消息，我們打聽到也屬實。
除了光伏和新能源汽車的快速增長，工控和家電等領域本身也有增長，隻是沒那麼快。我認為2022年供不應求的狀況還會延續，國産廠商在進入過程中，汽車裡有比亞迪和斯達，今年開始有中車，在其他的領域比如光伏，國内廠商進來還是偏慢，他們今年的産能擴張幅度相較他們原有産能還是客觀的，國内廠商的提價幅度預計會比海外企業的保守一些
海外建立12寸線，達産周期需要多長時間？海外産能新增比例
目前真正有12寸産線的，隻有英飛淩的2條線，第二條線去年9月份才開始生産，産能爬坡時需要時間的。裝置準備好，從小批量到中規模到大規模，個人認為時間需要1-2年，英飛淩去年12寸産線開幕的時候，通稿提到了4-5年的爬坡時間——以年為機關的爬坡是必要的，隻是說幾年的問題，這裡還不包括裝置和人員的問題，現在所有廠商都在擴産，裝置沒那麼好買的
8寸的擴産以及原有産線的擴産，甚至做一些内部結構的調整（消費産品轉為工業和汽車光伏等——海外廠商有能力做這一部分調整）
個人認為今年擴産情況來看，整個市場規模較大，他們市占率80%以上，2022年預計他們擴産10%-20%的擴産區間是比較樂觀的，細分到新能源，在前面區間偏上，光伏也類似
國内的擴産幅度比海外廠商樂觀一些，本身産能絕對值也小
光伏和新能源領域IGBT進展比較快的企業，這些企業的近況？
光伏：
單管市場缺口很大，大的光伏逆變器以子產品部分，小的戶用的以單管産品為主，去年下半年開始戶用和分布式的光伏快速增長，對于戶用的小組串的需求增速很快，英飛淩和st和安森美的單管産品缺口很大，國内單管市場的第一梯隊宏微、士蘭微、新潔能和斯達，目前還處于供應商和客戶一對一的緊密合作，比如新潔能和德業綁定很緊，年出貨量百萬顆以上
宏微和華為的綁定會比較充分一些，華為直接指導宏微做适用于單管的産品，相信宏微的産能傾斜和批量走得會比較順利，且産品應該也很不錯
士蘭微和斯達的單管，主要是固德威、陽光以及新進來的彙川，光伏儲能和逆變器使用的類别和規格是很相似的
宏微基本上給各個下遊客戶都送樣過，但是可以支援多少家，一個是看産能，一個是看性能——品質、性能、可靠性等
子產品部分：斯達和中車都有，士蘭微也在開發，從進展來看，還是以英飛淩、富士、weike和安森美四家企業為主，國内廠商進展比較緩慢
汽車：
與光伏的格局不一樣，因為車規級認證更難，要求更高，汽車領域首先是有比亞迪（收購了甯波晶圓廠，緻力于IGBT的設計加工制造和使用，IDM模式+自己車大量使用+多年疊代，比亞迪車的銷量也非常強勁），比亞迪的客戶基礎是非常好的，雖然沒有對外公布自産數量，我們認為起碼一半的比亞迪終端是使用的自己的子產品，也對外采購斯達和海外廠商的子產品，比亞迪的IGBT進展在國内遙遙領先
斯達在工業變頻器成功後（依托彙川、英飛騰等），彙川從工業轉入汽車，也帶動餓了斯達的應用領域的切換。斯達21年大概30-50萬輛，偏中低端的裝車為主，逐漸往中端甚至高端的汽車滲透。2022年，依托于自身封測産能的擴充，大家也看到其投資做6寸的SiC的晶圓，IDM産線，未來斯達的晶圓更多的掌握在自己手上，有利于繼續深耕新能源汽車
中車做新能源汽車的時間不是很長，以前是做高壓，去年開始借用行業供不應求的大趨勢切入到汽車領域，獲得了很多車企定點的機會，我們預計在蔚來小鵬和理想以及北汽等用戶端今年能夠上量到10萬，然後驗證産品表現如何
士蘭微，從定點的規模來看，是幾家當中偏後的，去年在領克這邊是有一些試點，相信今年量會起來，汽車類的IGBT子產品也是用的其自身的晶圓，今年沖到10萬的量也不奇怪
今年來看，光伏和新能源汽車兩個細分領域的IGBT哪一個增速更快？這兩個領域的IGBT的技術壁壘如何？還是說僅僅認證周期比較長？
光伏子產品+單管，考慮全球光伏裝機量，個人預計新能源汽車的IGBT增速是大幅超越光伏的
新能源汽車的市場，海外和國内需求都非常旺盛，去年的350萬輛到今年的500萬輛以上，隻是從需求的角度看，500w甚至550w都是沒有問題的，增速超過50%
光伏如果把子產品排除掉，僅考慮單管，也國産廠商加速替代這一部分，光伏單管的增速100%甚至200%都是有可能的，但是價值量比車規級産品不在一個層面上。
如果從價值量來看，車裡的子產品增速更快，A00級的車，價值量也在600-800塊人民币左右
士蘭微和斯達有車載産品有單管産品，新潔能和宏微還是以傳統mos管起家，甚至mos部分也是從中低壓到高壓，往單管的IGBT去更新，這些廠商的産品和應用場景都在逐漸更新
還沒有進入IGBT的這些廠家，在IGBT領域的積累市場不夠長，包括士蘭微其實在IGBT領域積累在第一梯隊也會弱一些
随着功率的提升，耐壓等級、單個晶片的電流提升等，設計的難度會增加，但是IGBT的原理其實是比較簡單的，無非是工藝環節能否克服，現在很多廠家都是采用的代工模式，看看中芯國際、吉塔等企業的賦能
封裝部分，看這些新企業這一塊的積累，有了汽車級認證之後，到供貨還需要2-3年的周期，如果缺貨的話，供貨的節奏會快一些
長期來看，新潔能等企業有可能進入到汽車市場，眼下是先把光伏市場做好
單管到子產品，是需要時間積累的，比通用封裝難做，沒有代工廠幫忙做；其次功率越來越大，也是需要不斷積累的
單管和子產品對于環境的要求：
光伏逆變器，高的可以做到99%以上的轉換效率，特别是地面電站部分，尤其是沙漠這類強光照區域，
車裡面的難度在于潮濕，風吹雨打，高低溫，車的震動，車規級的晶片溫度是所有品類中最高的，最高支援175度以及未來200度的要求，光伏領域150度就足夠了，當然溫度是越高越好，但是設計和晶圓制造的難度就會很高
是以光伏和汽車領域的單管以及IGBT對于環境的難度都挺難，隻是難在不一樣的地方
新能源汽車，800V，SiC MOS管，光伏儲能領域是否會這樣？
SiC的應用不局限于汽車，從目前的滲透率來看，也就tesla和比亞迪漢兩個車型應用的多（隻考慮主驅，如果考慮OBC，那滲透率更低），而在光伏、充電樁等領域，SiC 二極管和SiC Mos管的滲透率比率會大大高于汽車，但是汽車的價值量很高
800V的電池系統普及，更多的還是快充的需求，價值量覆寫比較大的主驅部分和800V的關系沒那麼大，主要是車載充電和外部的充電
大家現在的關注點主要是在主驅、動力總成這塊
欣銳科技，車載充電機（OBC）SiC MOS的壁壘如何？
SiC從産品規格和種類來講，還不如Si基的，Si基産業鍊的成熟度更高。SiC對于市場來講還比較生疏
欣銳科技，之前用羅姆的SiC器件出過問題的，互相甩鍋
今天做OBC的廠商非常多，把其中的功率器件更換為SiC并不難，但是能做好需要看其中做功率器件和做充電樁兩者的結合
SiC MOS管的供需情況？
行業大面積缺貨一方面是需求大，其次SiC産業鍊的供給能力遠遠小于Si，SiC晶圓尺寸還停留在6寸和4寸。SiC器件無論二極管還是MOS，極大受限于SiC襯底産能和工藝。SiC moS管對工藝的要求非常高
襯底材料的制作過程到外延長晶到器件的封裝，良率的影響是非常大的，與Si相比差很多
SiC功率器件相較于Si基的滲透率整體來看不到5%
IGBT缺口程度的測算？
IGBT應用領域較廣，涉及到的行業很多，IGBT的規格也很多
交貨周期來看，全線是在50周以上，個别時間更長
從訂單和交貨能力來看，比例是1:2，需要看是否真實的訂單需求，實際的供貨能力和實際的需求是（1.5-2）:1之間（這裡是不是說反了？），每個車廠都說自己需要多少IGBT，但是否真實還有待商榷
我認為是有泡沫訂單存在的
為什麼海外大廠一般不公布産能？
現在無論8寸還是12寸産線，無論是模拟還是功率IC，新的産線上來投資規模都是百億級别，無論海内外都是這樣。實際的片數産能，有設計規劃的，其次更關鍵的是實際過程中能賣出去的量來定産量，海外大廠的投資規模公布得比較多，數量上來看，行業内是沒有看到英飛淩公布的片數。海外廠商本身出貨基數大，缺貨周期時間，英飛淩等大廠面臨着下遊各個客戶之間的産能配置設定問題，比如以英飛淩和ST為例：
ST的新能源汽車客戶是特斯拉，英飛淩面臨的汽車客戶更多，一旦有新增産能出來後，當然是準确的數量公布後（比如車載IGBT可以供多少），那麼不同客戶之間的平衡問題不好解決，ST既給特斯拉供貨，也給比亞迪和斯達供晶圓，ST的訴求肯定不是綁定在特斯拉一家客戶，還需要供貨其他車廠，model 3也不全是SiC MOS，産能不夠。國内廠商在我看來，目前份額比較少，要進入到汽車或者光伏市場，有急迫的需求告訴客戶我有多大産能，告訴投資者我們有多大産能，不管現在爬坡能力如何，要給客戶長久合作的信心，這是國内廠商的訴求，下遊的客戶在采購這些供應商産品之前，都需要了解供應商的産能現狀以及長期發展規劃，還有一個原因是大家在國内，國産半導體市場非常火爆，國家也有要求自主可控，大家也都在業内互相打探，國外上市公司相對謹慎
國外廠商極少數說自己具體的産能産量資料
ST和安森美的擴産進度如何？
12寸線去年剛開始投資建設産線，以目前的裝置交期來看，現在肯定還沒有開始生産
接下來兩家的晶圓投産規劃，肯定是加快進度的，趕現在的缺貨周期。這兩家的新增産能大機率投入新能源汽車領域
國内外幾個頭部企業，華虹、機塔、IDM，海外英飛淩等，這些企業的産能擴張情況？
國内的企業的擴産資訊，都是這些企業自己講的或者業内打聽到的，這些建立的産線并不意味着完全就去做車規，士蘭微是國内IDM企業中産能最大的。代工企業中，華虹的産能最大，客戶以斯達為主，華虹這塊布局也很激進。華潤微，目前mos管為主，制造的産能很大。中車、比亞迪在湖南建設自己的晶圓産線，還處于早期的階段
斯達除了與華虹合作，也開始和機塔尋求代工合作，比亞迪也是一樣，在自己的晶圓産線出來之前
中芯紹興剛剛起步，而且還沒有涉及到車規級IGBT代工，做IGBT也是工業為主，還包括MOS單管
國内産線，每一條都是3萬5萬的月産能的口号，如果國内這些廠商全部産能放出來，産能上來講都碾壓國外産能，拭目以待
投資開始需要2年時間産能建設完畢，從投産到爬坡完畢可能需要2年以上，是以做車規級或者光伏IGBT需要4-5年時間，了解是否正确？
對于國内企業來講，前面的過程可能真的會快一些，子產品有了以後到大量裝車在路上跑，4-5年應該是保底的。今天有錢，開始做車規級IGBT，到IGBT大規模上車在路上跑，4-5年是最起碼的時間
光伏IGBT是否會完全取代MOS管？
小功率單相領域是可以的
5kw以下的戶用光伏，可以用MOS管（SI基的）
10kw-幾十kw的光伏，要用1200V的單管器件，Si基的MOS管完全不能用
看上去，moS管的功率比IGBT小，要便宜；但是同樣以5kw産品為例，但是實際上MOS成本更高，MOS管的開關速度更快，效率更高，實作的單機功率密度更高，整個成本就會更高
IGBT現在的供貨模式如何？
車廠比較習慣于長單，或者至少一年一簽。光伏市場變化比較頻繁，國内的光伏市場，每年前三個季度都是不溫不火，到了10-11月份開始沖刺，最近兩年，12月的量可以覆寫全年1/3的量，平價上網之後，相對季節性弱一些。國内的逆變器廠商出口的也越來越多
光伏逆變器廠家，不缺貨的時候，就是正常的下單情況，比如半年。越缺貨的時候，大家越想下單，造成了可能的泡沫下單，交期越來越長
IGBT晶圓代工這塊，機塔和華虹走在前面，中興紹興、華潤微這一塊想趕上來，有多大差距，多長時間能追上？
機塔大概這一兩年開始有一些量，華潤微現在轉IDM，華虹本身産能吃緊，很多廠商不得不找中興紹興和機塔，從量上來看華虹遙遙領先，但是車規級的工藝這塊，華虹領先的并不多，斯達、比亞迪等還有一定比例從海外廠商采購晶圓，技術水準來看，華虹和中興紹興相差不大，無非是時間的積累、規模的積累、客戶的積累，技術本身來講沒有太大差距，尤其是機塔和華虹，之前是先進和機塔的合作，今天的斯達和比亞迪已經在和機塔談合作
華潤微相對來講，主要做MOS，做高壓和大電流的IGBT，還需要驗證
無晶圓廠的公司，核心競争力是什麼？個人認為現階段是和代工廠的産能綁定，包括對車規級産品的定義和了解，專家如何看？
整個功率半導體，無論MOS還是IGBT，内部結構大同小異，都是溝槽型，三個電極，甚至包括SiC MOS，是以從設計本身來講，差異不是很大。設計在整個産業鍊環節（制造等）都不是占比很大，業界領先的英飛淩的第七代第八代，國内廠商還需要走一段路，但是否需要這麼先進的産品才能賣的更好，這也是各個廠商的設計和定位需求
設計出來之後，無論是代工還是IDM，達到大部分客戶需求-夠用這個次元來看，各家的差異化沒有這麼明顯。各家都在做第七代的晶片設計，把自己的極限往上推，大家都再說國内廠商設計水準不如海外，是以國内廠商也在大力的去推
海外三家擴産介紹？
英飛淩功率部分不管是mos還是IGBT都是40%的全球份額，安森美10%-15%之間，排在全球第二；st沒有IGBT子產品，但是sic mos的量比較大，加上其他的mos，大概市占率10%左右。這三家中，英飛淩12寸線已經出來了，擴産比例大概10%多一些。St和安森美沒有看到明顯的擴産，預計22年功率部分産能擴産在5%左右
中車的競争優勢和産能？
精确的産能不太清楚，擴産的決心很強，國企背景，資金也不缺，除了軌道，進入風電和光伏領域的功率市場，需要更多的産能。去年汽車的定點慢慢成功以後，如果幾十萬的出貨量，至少每個月得幾萬片的晶圓産能
600V-6500V，IGBT子產品産品系列很全，單管好像是沒有。其他廠商沒有3000V以上産品的定位目标，前幾年高鐵的快速建設，給高壓IGBT帶來了很大的市場。但是近幾年市場規模在縮小，包括地鐵等
技術本身來講，6000V不一定比600V的難做，以2000V以上和以下來做區分，設計和制造是完全不一樣的，是以不能說做了高壓就能馬上切入低壓領域，客戶也不會這麼直接通過認證。個人看來，IGBT下遊應用的各自領域，都有各自的難點
如果ST産能僅擴張5%-10%，如何比對特斯拉的需求？
如果講特斯拉的新增需求，還要看CREE的産能擴張。ST的高壓mos管和光伏IGBT也是很吃産能的
特斯拉并不是所有的model 3都用上了sic mos，st是把最大的sic mos産能給了特斯拉，一部分給到了比亞迪漢。
5%的産能擴張預計是指整個功率部分，車這一部分結構可能會更多一些，sic的産線和其他的si基的功率産線是不能切換的
特斯拉也有可能開發其他的sic mos的開發商
國内功率企業擴産激進，海外的保守，是什麼原因？
資金是一方面原因，國内基本上所有的廠商背後都有資本的支撐
國産是急于要讓客戶相信自己的實力，而且是要拿出真實的擴産行動，國産替代比率的訴求也是非常确定的
海外廠商比較保守，個人認為：已有盤子比較大，對利潤的追求，從投資到擴産到銷售，5年以後是否會産能過剩是一個值得謹慎思考的問題
國外的資本市場相對成熟以後，也沒有那麼多錢去投資，英飛淩也沒有那麼多錢投資，st和安森美可用于投資的錢更少
IGBT子產品裡，用Si基IGBT+SiC的二極管，主要應用領域有哪些，未來的前景？
目前主要是光伏的主串逆變器以及接下來的充電樁子產品，光伏領域滲透更快，100-300kw的主串逆變器中，大部分有了混合型的SiC子產品，其中IGBT的晶片還是Si基的，二極管用的是SiC FRD二極管，也能明顯提升光伏逆變器的效率。未來的充電樁也會使用這個搭配，這個和純SIC方案比，相對成本增加沒那麼高，如果全換成SiC的子產品，成本可能貴2-3倍，如果是采用以上的方案，絕對成本可能增加就10%多，這裡說的車的部分還是OBC部分，主驅部分要不是用SIC MOS，要不就是Si 基的IGBT
戶用的光伏，更多是分立的器件，單管IGBT+分立的SiC 二極管，包括未來的儲能可能都會是這個方式，前面的主串用的是混合子產品
SiC的FRD價格是Si 二極管的2-3倍價格，國内的Si FRD不到2塊錢，SiC的大概不超2個美金，這些都是指器件
SiC 二極管，國内企業的應用有哪些場景，華潤微，中車等？
泰科天潤等企業在SiC FRD都是有機會的，也就是材料不同，襯底部分國内也有企業在做，SiC剛出來的時候，大家會傾向于國外品牌，但是逐漸成熟起來後以及缺産能的情況下，大家還是會逐漸接受國内企業
海外也出現過需求不好的時候st和安森美的價格戰也很厲害，打五折也是有出現過的
未來，随着國内外産能出來後，競争會更加積累，最後國内外企業會比較動态的去競争，産品、成本效益等等
特斯拉假設給機會，國内企業能做嗎？到底和國外企業差距在哪裡？
IGBT海外能做第七代，汽車級認證，SiC MOS，可靠性，核心的參數等等，總的來講，可能有一些片面，不是所有的廠商都一定要做進特斯拉，除開特斯拉還有幾百萬輛車的市場，甚至中低端車型。不是每個人都要當行業最好，把中間客戶量大的客戶做好，也會發展的不錯
差異當然是有，但并不是說一定做不到，華虹的晶圓和英飛淩ST的晶圓相比，并不能說一模一樣，但産能也的确吃緊，很受歡迎。國産替代率距離一半的市場都還很遠
功率闆塊，IDM模式是否為終極形态？
個人見解是的，未來決定的因素不光是價格、技術，未來産能會更重要，産能的可靠性、供應的穩定性等，這也是大家在擴産的原因，不是每一家企業都有實力和資金去做這個事情。斯達在工控市場穩定以後，再去拓展其他的領域，foundry也缺産能
功率半導體越做越大，fabless廠商還是受制于晶圓。
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