打破續航焦慮的曙光，或許就在眼前。
撰文：伍景濤
在現階段，續航焦慮就像是一座難以逾越的大山，擋在了許多消費者選擇純電車型的必經之路上。是以，對于一衆汽車品牌而言，誰能率先翻越這座大山，誰就能占領技術和輿論的高地。
有足夠大的市場需求，自然就有足夠強的革新動力。從去年年底開始，便陸續有汽車品牌推出自家的超長續航車型，來展示技術成果。像廣汽埃安的AION LX PLUS，就率先在國内推出續航為1000km（CLTC工況）的量産車型。
而在上周，奔馳更是宣布，旗下電動概念車EQXX在真實道路環境中，跑出了令人振奮的1000KM+裡程。
超長續航已然成為了當下，解決電動車續航焦慮的主流方案。而“千裡續航”也逐漸變成了，電動車自證“持久度”的打卡挑戰。正所謂台上一分鐘，台下十年功。要打破續航焦慮這一瓶頸，工程師們需要在車輛設計上花費多少的努力？今天的文章，我們就以奔馳的EQXX概念車為例，和大家一起探讨一下這個問題。
01
減少阻力，絲般順滑
隻需簡要地回顧一下國中的實體知識，我們便可以獲知，汽車在行駛中的阻力有：滾動阻力、加速阻力、坡度阻力以及空氣阻力。在這四種阻力中，空氣阻力和滾動阻力是在任何行駛情況下均會存在的。是以，要減少行駛阻力，就必然要在這兩點上花大力氣進行優化。
首先是空氣阻力方面，看過這台EQXX的外形不難發現，與當下在售的電動車型有着不小的差異。第一次看見這台車的外形時，我一度認為，它是一台從GTA遊戲中跳脫到現實裡的車。
事實上，這台EQXX是由F1方程式團隊設計的奔馳旗艦電動車型。該設計是源自于2015年奔馳釋出的，空氣動力學概念車Concept IAA。
這個設計有三大空氣動力學亮點，一是僅有2.12平方米的極低迎風面積。（迎風面積甚至小于Smart）
二是比前輪更窄的後輪距，使車身呈倒三角的“水滴”流線，更加符合降低空氣阻力的設計要求；
三是配備了主動式後擴散器，當車速達到60km/h時會自動開啟優化氣流，進而降低高速行駛時風阻系數。
在經曆了多達800萬個CPU小時的仿真優化後，最終呈現出來的效果，這台EQXX的風阻系數低至Cd 0.17。如果你對這個數值沒有具體概念，那換一個簡潔明了的表述，這數值直接打破了奔馳自家的紀錄。而此前的紀錄保持者為Cd 0.2的奔馳EQS。
順帶一提的是，EQXX并沒有為了進一步壓低風阻系數，使用攝像頭來替代後視鏡。在使用傳統鏡片式後視鏡的情況下，EQXX依舊能取得這樣的優異風阻成績，可見奔馳這樣的傳統豪華品牌，在空氣動力學上的造詣。
滾動阻力，是另一個可以減少行駛阻力的重點方向。而在這一點的優化上，各個品牌采取的技術路線都是高度相同的。畢竟，隻有輪胎直接與地面發生接觸進而産生滾動阻力。是以，更換滾阻更低的節能取向輪胎，便成為了各家的通行做法。
在EQXX上，奔馳聯合普利司通，為其量身定制了一套Turanza Eco系列的低滾阻輪胎。采用了電動車型常用的窄胎寬、大直徑的尺寸設計，20英寸的輪胎直徑，卻隻有185毫米的胎寬。
配合全封閉式的輪毂造型，以及前包圍兩側和翼子闆上的通風孔共同組成的air breather風幕，減少輪胎滾動時産生的亂流。一套組合拳下來，讓EQXX的輪胎滾阻系數隻有4.7。
在行駛阻力的優化上，奔馳利用自身在空氣動力學設計上雄厚的技術積累，以及和供應商的深度合作，為EQXX造就了一個“教科書般”的低行駛阻力參數。這為它實作超長續航裡程的目标，打下了堅實的基礎。
02
全面減磅
“想讓馬兒跑，又不讓馬吃草”，自古以來就是人類不斷嘗試做出“更優解”的一道難題。在電動車續航這件事上，如何更好地解決這道難題也同樣關鍵。
要增加續航，大部分人的第一反應，便是增加電池容量。畢竟在我們購買電動車型時，車型的續航裡程，往往和電池的容量是成正相關的。電池容量越大，續航裡程越長已經是大部分消費者固有的認知。
但增加電池續航容量，往往就意味着要增加電池的體積和重量。試想一下，在同樣的爆發力和耐力前提下，正常情況一個胖子和一個瘦子，誰能跑得更快更遠？答案顯然是後者，而奔馳也希望EQXX成為後者。
是以，奔馳在EQXX上配備了全新的電池組，在與海外版EQS電池容量大抵接近的前提下，EQXX的電池組體積比EQS電池組體積縮小了50%，重量減少了30%，把100kWh的電池組重量控制在了495KG，真正做到了加量不增重。
之是以能實作如此亮眼的提升，得歸功于新款電池組在能量密度上的提升。新款電池組擁有近400WH/L的能量密度，工作電壓提升至900V以上，這也是900V技術的首次應用。
光電池組的加量減磅還不是全部，車身結構同樣是可以做輕量化文章的方向。在EQXX的車身上，奔馳采用了輕量化複合材料與一體式仿生鑄件，對車身進行減重。二者搭配，為EQXX車身結構減輕了20%的重量，讓這輛搭載了100kWh電池組的車型，重量僅為1755KG。
03
開源節流
有了低行駛阻力和輕量化這兩個夯實的好底子，能否高效地利用固定量的能源，就成為最終決定性的關鍵所在。
首先是電耗，EQXX的動力總成由電動機、變速器和電力電子裝置組成，這台系統由奔馳與高性能動力系統有限公司（HPP）的F1專家合作研發，能夠将高達95%的電池能量直接傳遞到車輪，使傳動系統的損耗降低了44%。
加上智能能耗助手，根據車輛狀況和外部環境給出的高效駕駛建議。這輛EQXX在最高速度140km/h，平均車速達到87.4km/h的測試條件下，做出了8.7kW/100km的超低能耗表現。（這其中還包括14公裡上坡路段）在行駛完全程1008公裡的路程後，車輛仍然可以行駛約140公裡。
在節流這一點上，EQXX的能耗表現堪稱驚豔。而在開源上，奔馳也沒有絲毫馬虎。除了正常的，在車頂安裝了117塊太陽能電池，給車上導航等電子裝置供電，為車輛增加約2%的續航裡程外。奔馳的工程師們還頗費心思地，為EQXX配備了多源熱泵。
不僅可以從周圍環境中吸收熱量，還能從傳統系統中回收熱量，最大限度令車輛不産生廢熱。同時，安裝于車輛底闆的散熱闆，可利用氣流對傳動系統進行均衡降溫，減少因主動降溫增加的能耗，可再額外增加大約20公裡的續航裡程。
毫不誇張的說，EQXX那“鐵公雞”一般的節流，和“巧取豪奪”的開源，為它超長續航的實作起到了決定性的作用。
寫在最後
在奔馳公布了EQXX的測試結果後，網上的主流論調大緻可分為兩類。第一類是高度認可EQXX在實際道路測試中，一次充電就能跑出超過1000公裡裡程的出色表現。認為這展現了奔馳作為一家傳統汽車品牌，所具有的深厚技術家底。證明了傳統車企在新能源領域，也能夠交出令人眼前一亮的優秀作品。
而另一種論調則認為，不論當下測試成績多麼優異，要明确的是EQXX目前仍然隻是一台概念車型。結合此前EQS的能耗表現，最終量産車型能否做出這樣的成績，現在下結論還為時尚早。
而在我看來，我會對EQXX的表現持樂觀積極的态度。用發展的眼光看問題，雖然當下這台EQXX在名義上還是概念車的狀态。但在這次的實際道路測試中我們可以發現，為了實作超長續航裡程這個既定目标，它已經擁有了一整套系統性的設計以及完善度極高的标定。
從降低行駛阻力、車身輕量化、增加能量密度、對能量進行“開源節流”。我們在EQXX上看到了，奔馳給出了一套近乎“教科書”般，電動車型實作超長距離續航裡程、消滅續航焦慮的範本設計。
不論奔馳最終是要将EQXX量産，又或是将其作為技術驗證車型而存在。EQXX的這份測試成績，無疑給予了所有關注電動車發展的人們一劑“強心劑”。
雖然當下，續航的瓶頸，仍舊在很大程度上削弱了消費者購買純電車型的信心，以及電動車使用者的使用體驗。但為解決這一瓶頸的技術攻關從未間斷，從EQXX這樣的車型上，我們似乎已經能隐約地看到，希望的曙光已經近在眼前了。
今日話題
電動車的續航焦慮，還需要多久才能消除？
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