疫情之下│汽車面臨停産？自主品牌能否“彎道超車”？

文/趙斌

近日，受疫情影響，上海市多個企業按下“暫停鍵”，汽車行業有人直呼“快撐不住了”。

工信部也于近日派出上海前方工作組，推動重點工業企業穩定生産和複工複産、保障産業鍊供應鍊運轉順暢。根據設立的保運轉重點企業“白名單”，集中資源優先保障內建電路、汽車制造、裝備制造等重點行業666家重點企業複工複産。

中國汽車工業協會副秘書長、中國汽車工業經濟技術資訊研究所所長陳士華在接受中新社國是直通車采訪時認為：“雖然汽車行業面臨重重困難，但中國汽車自主品牌表現較好，展現出在國内實作‘彎道超車’并在國際市場謀求‘一方天地’的潛質。”

全面停産？沒那麼絕對！

近日，小鵬汽車董事長何小鵬通過微網誌官方認證賬号發文稱“如果上海和周邊的供應鍊企業還無法找到動态複工複産的方式，五月份可能中國所有的整車廠都要停工停産了”，華為智能汽車餘承東等業内人士也紛紛表達相應觀點。

陳士華說：“沒有這麼絕對，隻能說可能會出現大面積停産的現象。”雖然一般車企在配件補充中斷情況下依靠庫存維持正常生産的時間有限，但是各生産企業供應鍊的具體情況不同，也有通過尋找替代管道補充配件等生産資源來實作正常生産的可能性。不過，如果上海、吉林等地長期不能複工複産的話，肯定會對中國汽車行業帶來負面影響。

中國汽車流通協會常務理事賈新光表示：“現在主要問題在長三角、東北地區，華中、華北、東南地區目前影響不大。另外，企業一般有一定的儲備，可以支撐一段時間，但這個時間不可能太長。”

陳士華認為：“随着疫情防控成果逐漸擴大，供應端有望逐漸恢複。在保供應鍊的同時，更要關注消費端的乏力，目前終端庫存處于正常偏高水準，汽車消費動能不足，考慮到汽車産業對國家經濟的影響，有必要考慮出台刺激汽車消費的相關政策。”

據中國汽車工業協會釋出資料顯示，今年3月，汽車産銷資料分别為224.1萬輛和223.4萬輛，同比下滑9.1%和11.7%。1-3月，汽車産銷累計648.4萬輛和650.9萬輛，同比增長2.0%和0.2%。

産業鍊之“蝶顫”

上海、吉林作為汽車産業鍊條上的兩個核心區域，扇動了停工、停産的“蝴蝶翅膀”，危機已波及整個中國汽車行業。

超過600家規模以上汽車零部件企業根植于長三角及周邊地區，算上小微企業，僅上海市汽車零部件企業多達2萬多家。蘇州、無錫、常州有着更為密集的供應商分布，江浙滬幾乎覆寫了一輛汽車的所有零部件生産環節。

全球零部件百強企業，也幾乎都在長三角地區設廠，包括博世、安波福、博格華納、電裝、采埃孚、延鋒偉世通、飛思卡爾、得儀、甯德時代等，囊括了晶片、發動機、電子電氣、動力驅動、底盤系統、動力電池、智能座艙、内飾外飾、座椅、儀表、輪胎、線束，以及各類塑膠、塑膠、金屬制品、玻璃基礎原材料供應商。

據官方資料顯示，長三角地區在國内汽車産量占比約為21.6%，汽車工業增加值占比高達31.2%。

特斯拉上海超級工廠在3月16日、17日停産兩天，3月28日起暫停上海超級工廠生産活動；大衆汽車在上海的工廠于4月1日至5日停産；4月9日，蔚來汽車整車生産已經暫停，影響到部分車型的按時傳遞。

僅“博世”一家零部件企業停工減産，就會直接影響汽車産量。長城汽車2月銷量同比下滑20.5%，吉利汽車2月銷量環比減少46%，都把原因歸于博世汽車部件（蘇州）有限公司生産的車身電子穩定系統（ESP）供應不足。

同時，上海還是世界第一大集裝箱海港所在地，汽車零部件和整車的進出口也将在一定程度上受到影響。

誰能“逆勢突圍”？

據乘聯會釋出的資料顯示，3月乘用車市場零售銷量為157.9萬輛，同比下降10.5%，環比增長25.6%，為近年來3月銷量新低。1-3月累計零售491.5萬輛，同比下降4.5%，同比減少23萬輛，總體走勢低于預期。但中國自主品牌銷售資料逆勢上揚，3月銷售達75萬輛，國内零售份額攀升至48.2%。

陳士華認為，自主品牌車企在上遊供應鍊出現問題之後，可以積極尋找新的供應管道替代，而合資車企因為受到其全球考量等營運體系方面的限制，難以針對中國市場發生的變化迅速調整或變換其供應管道。

同時，一些中國自主品牌車企在上遊産業鍊早有布局，通過參股、聯産甚至收購相關原材料礦産等一系列環節上涉足上遊産業鍊的企業以保證供應，還有部分車企已經開始啟動新能源汽車最為核心的“晶片”項目。

陳士華說，雖然這些行為在行業細分方面對中國汽車長遠發展的影響還應繼續探讨，但在供應鍊不穩定因素難以短時間消除的局面下，将展現出積極作用。

“中國芯”仍需布局

受多重因素限制，中國傳統汽車雖然一直在歐美市場的強勢品牌面前難以“伸張”，但新能源汽車不僅在中國更具活力的年輕消費者面前展露優勢，在歐美市場也“勁頭初顯”。

截至2022年3月，至少有12家中國汽車品牌已經或即将在歐洲市場推出新能源汽車。2019年，MG名爵旗下首批ZS EV（彼時命名為“EZS”）出口英國，開啟了中國新能源汽車登陸歐洲市場的大門。此後，登陸歐洲的中國新能源汽車大幅增加。

陳士華認為，中國新能源汽車除了在少數核心技術方面尚存短闆，在設計、智能化、數字化以及生産制造方面均不輸歐美車企“老牌”，中國新能源汽車已經開始進入歐美市場并展現出良好勢頭。

但是，晶片短缺的表象是其全球新能源汽車行業“緊俏”核心部件的地位，背後則指向中國新能源汽車頭上的“緊箍咒”。雖然中國已經有企業在啟動晶片項目，也大都是在設計層面，制造還是需要代工等外部支援，中國新能源汽車依然難以保證在複雜多變的國際環境中守住晶片這一“緻命軟肋”。

陳士華說，中國汽車若要憑借新能源汽車在未來的國際市場中謀得“一方天地”，還需國家層面在晶片領域進行布局。

來自：國是直通車

編輯：陳昊星

責編：魏晞