作者丨劢曆
編輯丨張碩
出行範兒原創
終究還是意難平，在時隔5年後，易到創始人周航再次回歸網約車，擔任曹操出行董事長。
值得注意的是，這也是周航第一次以職業經理人身份負責一家企業。
周航離開易到這五年，網約車市場依然熱鬧。
收購快的、合并Uber中國後的滴滴一家獨大，成為移動出行市場絕對的霸主；Uber于2019年5月在紐交所挂牌上市，以820億美元估值創造了網約車的神話；
滴滴去年6月底上市後被監管調查、App下架，網約車市場又掀起新的争奪戰，包括曹操出行、美團打車、T3出行、高德在内的新老玩家紛紛加大乘客和司機補貼額度，伺機擴大市場佔有率；
更早期的玩家神州專車、首汽約車盡管存活下來，但已不再活躍；而易到更是早已“名存實亡”，目前仍面臨超3萬人“排隊”提現。
在成功、失敗各一次的創業經曆和5年的投資人身份加持下，重回網約車江湖的周航，這一次能行嗎？曹操出行能彌補周航折戟易到的遺憾嗎？
01
從“網約車鼻祖”到“創業不能太周航”
從成立時間來看，易到算得上“網約車鼻祖”。
2010年5月，易到成立。5個月後，Uber才在以打車難著稱的舊金山上線第一版App（事實上，Uber2009年已經成立） 。用周航的話說，“彼時，我們都不知道對方的存在，易到是完全的原創”。之後成長為出行巨頭的滴滴，開始推出打車業務時已經是兩年後的2012年底。
周航曾經很自豪地說過：“2014年以前，整個中國叫車領域都是我們的，其他人都是跟在我們後面才做起來的。”在長達18個月的時間内，易到沒有競争對手，這幾乎是不可想象的先發優勢。一直到2013年底，易到一直保持着80%的市場佔有率。
不過，這樣的先發優勢并沒有讓開創者持續保持領先。在滴滴、快的以及Uber中國掀起的補貼大戰中，拒絕補貼的易到直接導緻市場流失。不僅如此，資本也開始轉向新玩家，融資儲備不夠的易到不得不開始裁員。
到2015年9月，樂視入股前一個月，易到的日訂單量隻有2萬，而彼時的滴滴合并快的後已經占據超過80%的市場佔有率，日訂單超過700萬。這一年，也是周航“最痛苦的一年”，面對競争彈盡糧絕，“已經依稀聞到了死亡的氣息”。
直到2015年10月樂視以7億美元入股，獲得易到70%股份。
據了解，易到在2015年與優步中國和神州專車都談過合并計劃，但因為估值分歧未能達成一緻。“外界總覺得我是在N多選擇中，做了一個失誤的選擇。其實那會兒明知道它（樂視）不夠好，樂視也是我最不願選擇的，但是其他人沒有選擇我，我也沒得選擇。”周航将樂視視為當時能抓住的唯一一根救命稻草，“當初，我一定是做了我認為可能是最好的選擇。”
這個當時“最好的選擇”也成為易到命運的轉折點。
既是從瀕臨死亡到重生的轉折，也是走向萬劫不複深淵的轉折。
因為樂視，易到一度重回高光時刻。憑借“100%充值返現”等一系列補貼活動，易到的日訂單在2016年6月已經突破100萬。也正是因為樂視一系列資金危機，易到成為了被“處理的股權資産”不得不再次易主。
周航，在失去控股權後也逐漸淡出管理層，直至易到被曝出司機提現難、乘客無車可打。2017年4月17日，周航在一則公開信中稱樂視挪用易到13億元資金、喊話賈躍亭妥善處理，徹底将雙方沖突激化。而樂視否認挪用資金，指責周航“惡意诽謗”，并表示這是“農夫與蛇的現實版”。
雙方的“口水仗”更像是互相推卸責任。随後，周航與易到兩位聯合創始人楊芸、湯鵬釋出聯合聲明，宣布辭去易到所有相關職務。
周航的這次創業以失敗告終。在當時的創業圈，甚至開始流行一句話：“創業不能太周航”。
兩個多月後的2017年7月，新的接盤俠出現，易到作價40多億元抵債給韬蘊資本。此後的易到陷入長期的司機提現難困境，并逐漸從主流網約車市場淡出。
02
易到做錯了什麼
創辦易到之前，周航與哥哥曾有過一次成功的創業經曆，兩人創辦的天創數位據稱是當時國内最大的專業音響公司，作為一個創業公司赢得了與大中電器、萬科兩個強大對手的競争。他一直認為自己是一個天生的創業者。
但是易到這段創業經曆讓周航嚴重受挫，産生了嚴重的自我懷疑，“覺得自己做什麼都不對，什麼也沒做好”，甚至“自己的戰略能力是不是最差的”，“那種失敗和過度否定自我的情緒始終籠罩着我”。
易到的失敗，是諸多因素共同導緻的，外界總會首先歸因于樂視，包括周航自己也稱易到“最後的結果其實是被樂視拖下水的”。
對于樂視作為股東到底給易到帶來了什麼，周航在2017年8月一次公開論壇上稱：都是負面的，樂視就是一個“沒有信譽”的代名詞。
周航同時提到“如果沒有樂視注資，易到會有不一樣的命運”。他還補充道，“如今網約車行業也有了變化，神州專車、首汽約車等都回到了易到早期的軌道上來，他們也獲得了很好的發展”。
命運會有本質的不一樣嗎？如果沒有樂視以及之後的一系列操作，如果當時有其他資本方願意伸出援手，易到就能沿着“小而美”的路線一直走下去嗎？
答案似乎也不是肯定的。
在樂視入股之前，易到已經嚴重掉隊。對于當時的易到來說，某些失敗的因子已經刻在了創始人和團隊的DNA裡。換個角度來思考，易到又是怎麼走到要選擇被樂視接盤的地步？
在易到早期投資人、真格基金創始人徐小平的建議下，周航深度剖析了這次失敗的創業經曆，并在2018年10月出版成書《重新了解創業：一個創業者的途中思考》，“把自己的每塊傷疤揭開給别人看”。
相比成功的說教，失敗的探讨往往更有價值。在這本書中，我們看到了易到如何從一個先行者一步步被市場淘汰。相比一年前剛離開易到時的心有不甘，當時已經成為順為資本投資合夥人的周航，在見識了越來越多創業者和創業項目後，對易到的複盤更加理智和深入。
其中最不能忽視的一點，周航在書中提到，“易到A輪融資的時候，一個投資人跟我們談過，當時簽了投資意向書，可還是沒投。後來他評論說，易到所做的事情和我這個人的特質不太比對。當時我聽了不太服氣，現在我必須得承認，他說的是對的”。
注重細節、追求完美、有情懷又很文藝的理想主義者，這些特質都集中展現在周航身上。作為一個創業公司的負責人，身處當時野蠻生長的移動出行行業，這也直接導緻了易到在戰略定位、融資、面對競争時不能做出正确選擇。一位易到早期高管也提到，“周航是那種甯願優雅地輸，也不想狼狽地赢的人”。
比如融資，作為一個先行者，易到在2015年之前一直是被投資人追捧的對象。2014年上半年易到的C輪融資，原本可以拿到3億美元，這也是當時非上市公司融資中最大的一筆。但周航最終隻要了1億美元，全球私募史上最大一筆融資反而落到風頭正盛滴滴頭上。
2014年9月，風頭正盛的滴滴獲得7億美元D輪融資，投資方包括GGV紀源資本、騰訊投資、DST Global等。之後，整個市場格局發生了翻天覆地的變化。周航回憶，“在那個時候，其實已經game over（遊戲結束）了。”
周航反思，易到沒有趁着好時機融進足夠的資本，最根本的原因在于，“我沒有想清楚融資的錢用來做什麼。雖然我知道要這筆錢用來補貼使用者、發展業務、投放廣告，但并沒有仔細地算過到底要花多錢，更沒有預見競争環境可能出現的最壞局面”。
從這個角度來講，易到并不完全是被競争者拖垮的，本質上，易到壓根兒沒有正面應對競争。從搖搖招車、大黃蜂，到後來快的、滴滴相繼成立，出行領域的競争早在2012年就開始了。而易到一直聲稱“自己做的是專車”，别人做的是計程車打車，看似是差異化競争，實際是以“鴕鳥心态”回避競争。
有了計程車業務的積累，當滴滴從零開始做專車時，隻用三個月就超過了易到。
對于計程車業務，易到“三上三下”，成立初期，易到就上線了一鍵呼叫計程車的産品——“打車小秘”，半年後被叫停，因為周航不看好計程車的商業模式。2013年，易到再次上線“打車小秘”，由新的獨立團隊專門負責，不過已經無法抵禦快的和滴滴的補貼大戰。周航決定還是專心做好專車，“打車小秘”再次被下線。
正如雷軍對周航把易到做失敗的回應：“本質上是你沒有看穿，沒有看穿這件事情（移動出行）的本質。”
這或許才是周航遺憾收場的核心。
03
曹操出行如何寫出新故事
周航在《重新了解創業》書中的最後提到，“創造使我快樂，我依然想再次創業。如果我再創業，應該能從上一段創業中學到些什麼，自己在認知和心态上也會有所改變”。
令外界沒有想到的是，周航沒有選擇再次創業，而是選擇曹操出行，擔任董事長。
在去年6月結束順為資本投資人生涯後，周航一定有很多選擇，重新回到曾經失敗過的網約車戰場，終究還是心有不甘吧。即便在當時，網約車也不是周航最想做的創業項目，成立易到之前他還考慮過移動支付、電子閱讀、基于通訊錄的社交等，“隻不過通過理性地判斷，在想幹、能幹和可幹之間，我找到了一個交彙點”。
相比創業時期的易到，或者一個新的創業項目，如今的曹操出行也許更适合周航的特質。
曹操出行是吉利汽車旗下的出行公司，成立于2016年（當時命名“曹操專車”），由當時吉利新能源闆塊負責人劉金良帶隊内部孵化。2019年“曹操專車”更新為“曹操出行”，業務線也從專車擴充至計程車、順風車、同城配送等業務。截至2021年年底，曹操出行已經覆寫了全國超過60個城市，擁有超過60萬注冊司機。
去年下半年以來，曹操出行高管層出現多次變動，據悉原創始團隊基本全部離職。企查查工商資訊顯示，曹操出行主體公司杭州優行科技有限公司近期發生工商變更，新增周航為董事長、張權為董事，原董事長劉金良職位變更為董事，原董事李東輝則退出董事職位。
《出行範兒》了解到，去年12月底，劉金良已經離開曹操出行，出任吉利旗下公司出資設立重慶幸福千萬家科技有限公司（以下簡稱“幸福千萬家”）董事長。“幸福千萬家”定位聚合平台，打造出行運力服務生态，為司機群體從業提供教育訓練、考辦證、車輛銷售、車輛租賃、車輛維保、金融解決方案、訂單賦能、能源補給、餐飲生活等一站式服務。
此外，曾在滴滴負責過代駕、專車、區域網約車業務的龔昕，已于2021年5月加入曹操出行，出任CEO。
無論是周航，還是龔昕，都在網約車領域積累了豐富的實戰經驗。前者參與了網約車市場的萌芽和發展，後者見證了補貼混戰中成長起來的滴滴如何一家獨大。這對于後滴滴時代急于搶占市場的曹操出行，無疑是極其寶貴的資源。
自去年7月滴滴App下架以來，曹操出行的訂單量有了明顯提升。去年9月，龔昕透露，僅三個時間時間内曹操出行訂單量就翻了一倍，在一些較大城市，曹操出行的市場占有率已經接近20%。
不過，曹操出行承擔的使命不僅僅是占領更多市場。特别是在各地加強網約車合規化程序，交通運輸部對網約車平台抽成比例等行業問題進行整治的背景下，野蠻無序擴張已經不是關鍵詞。
對于吉利來說，曹操出行是其“新能源汽車共享生态”的重要戰略之一，吉利曾對外宣稱将以全球領先的車聯網、自動駕駛技術以及新能源科技，創新應用于共享出行領域，全方位賦能曹操出行。
在穩步擴張的同時，進行服務、體驗的提升和商業模式、技術的創新，才是曹操出行接下來的重點。
這正是周航的強項。
事實上，易到曾經做過很多創新，比如試駕，比如通過網約車平台探索汽車電商。再比如跟汽車産業鍊的合作探索，包括跟海爾金融成立海易出行，跟奇瑞合資成立易奇汽車，生産、開發電動智能的共享汽車。還有車上讀書、跟河狸家合作搞美甲車等創意營銷。這些想法和舉措在今天看也非常有價值，當然大部分已經被滴滴實作了。
不過對于當時的易到來說，這些都是錦上添花、不緊急也不必要的事情。周航曾經反思，（一個新點子）如果隻是把事情從9分變成了9.5分，這就是花很大力氣去做小數點以後的事，沒什麼太大用處。
而現在的曹操出行，正是走到了需要不斷去豐富小數點以後的時期。
就在4月13日，曹操出行在重慶舉辦了“曹操出行N³戰略落地暨産品更新釋出會”，“N³”（N立方）分别是指New Car（定制車）、New Power（新能源）、New Ecosystem（生态體系）。
從這個新戰略以及“幸福千萬家”的成立不難看出，接下來的曹操出行會将重心放在司機端，圍繞車輛和運力布局産業生态。
二次創業失敗，周航遺憾離場；投資人周航是否按其預期做到了“卓越”已經不再重要。重新出山的周航，解鎖了“職業經理人”的身份，而且是在自己慘敗的領域。
“那些殺不死你的，使你變得更加強大。”
屬于周航和曹操出行的故事将開啟新的篇章。期待一個不一樣的網約車案例。