作者 | 管學軍
來源 | 選車網
來自新華社的消息顯示，一汽集團已經逐漸複工複産。有人說，受疫情所迫“躺平”的徐留平終于站起來了。事實上，徐留平要真正率領一汽走起來，還需要良好的外部環境。
受疫情影響，長春從3月13日封城到4月中，一汽集團逐漸複産複工，如此非正常停産，且持續月餘，在一汽集團發展史上絕無僅有。據新華社報道，去年一汽集團銷售整車350萬輛，營業收入7070億元。
截至4月16日，一汽集團在長春的5個主機廠全部複工，累計返崗複工7438人。可見，此次停産造成的直接損失高達數百億元，員工收入損失自不待言。然而，徐留平肩上的壓力絕不止這些，因為一汽的“躺平”，意味着為其提供配套的上千家企業同時停産、減産，所涉及人員是一汽集團的數倍至多。同時，一汽是吉林省、長春市支柱型利稅大戶，一汽停産對地方經濟影響巨大，作為以一汽為龍頭的産業叢集對國民經濟的下拉作用也是顯而易見的。
盡管一汽集團複工複産速度較快，但要恢複到停産前的水準絕非易事，要想迅速達成全年預期目标幾乎不可能。這其中，外部因素給一汽帶來的困難既有強大的不确定性，又有一時難以逾越的障礙。
比如說疫情，徐留平縱有天大的能耐，面對疫情導緻的“動态清零”、“社會清零”政策的要求，也是無力回天。且疫情飄忽不定，對産業叢集的影響具有強大的不确定性，畢竟缺一條螺絲車也裝不出來。再比如晶片問題，目前已經逼得很多車企停産待“芯”，在如此大環境中，一汽也無法置身事外，同樣讓徐留平也難為無米之炊。還有一些大城市的限購政策，客觀上壓縮了市場規模，讓全行業眼巴巴地看着市場無可奈何。
今年，宏觀經濟形勢相當嚴峻，投資下降，消費萎縮，汽車行業承受着巨大的市場下行風險。好在中央發出了統一全國大市場的戰略部署，徐留平和全行業的企業老總一起引領而望，期待着北京、上海等大城市率先取消限購令，并在新能源汽車市場上一視同仁。
在限購前，北京始終是全國第一大汽車市場，北京的限購政策不僅搬走了中國第一大市場的寶座，而且帶動了一些大城市跟風限購。有報道顯示，受限購政策影響，目前全國排隊等待購車者相當于汽車年銷量的一成以上，堪稱全球之最。換言之，國家不用花一分錢，隻需取消地方限購禁令即可釋放巨大的消費潛能。
2001年社科院的宏觀經濟學家就曾指出：“中國經濟已經到了離開汽車工業就不能高速發展的時候。”從今年一季度的資料看，銷量增長已現疲态，4月份資料完全可能是負增長。從改革開放以來，汽車不僅是持續增長的産業，而且是制造業的龍頭産業，如果出現了下行，對宏觀經濟的下拉效應将是明顯的，對中國制造業、對就業帶來的沖擊都是巨大的。
面對打不開的限購市場，有業内人士建議說，應當采取汽車下鄉政策來刺激汽車消費。該政策以前确實推動過汽車消費增長，但當年是經濟高速發展時期，中國的城鎮化率并不高，人們對未來有着美好而明确的預期，農民有實力買車，也敢買車。
現在，别說農村了，就是小城市都成了人口淨流出地區，汽車下鄉賣給誰？賣給留守老人？畢竟中國汽車最大的市場在大城市、在消費水準名列前茅的城市、在就業率高的城市。盡管徐留平是一汽集團（共和國之長子）的老總、大型央企的一把手，手握國際國内的優質汽車品牌和産品，面對政策對市場的制約又能奈何？如果行業頂端的企業都困難重重，何況其他企業呢？反過來講，如果全行業都不景氣，徐留平又怎能帶領一個老國企異軍突起呢？
有專家指出，給你市場沒有晶片你也造不出車來。這話聽着有理，實則荒謬絕倫。衆所周知，缺芯缺的不是産品和技術，缺的是産能。晶片是個市場化程度很高的産品，一旦有足夠強大的需求拉動力，資本就會推動産能向汽車晶片方向傾斜。是以，這既是徐留平的心病也不是心病，因為随着複工複産，晶片的需求必将大增，市場這隻看不見的手早晚拉動晶片行業，增加汽車晶片的産量。
在這極其特殊的時期，徐留平能夠帶領一汽站起來、走起來嗎？如果連全行業的龍頭老大——一汽都無法脫困，那麼全行業怎麼辦？畢竟汽車行業對大陸經濟複蘇有着強大的拉動作用，對振興實體經濟有着強大的帶動作用，以一汽為核心的産業叢集對東北老工業基地的重振有着重要作用，我們期待着一汽集團的成功，期待着徐留平的成功。為此我們選擇徐留平為本期一周新聞人物，并将持續關注一汽集團複工複産後的表現。
（圖檔來源：網際網路）