無論你身處一二線大城市，還是三四線小城，街上都會有微型電動車的身影。
憑借低成本、小巧身形，還比老頭樂更正規，讓這種電動小車成了新能源汽車市場中增速迅猛的一個細分市場。從2019年到2021年，三年時間微型電動車市場占比從17%增長到接近30%左右。在市場認可度和閱聽人群體越來越大的同時，受限于車身尺寸、造車成本等原因，微型電動車在安全性和電池性能方面都成為消費者顧慮的因素。
為了打消這種顧慮，今年中汽中心正式釋出《微型電動汽車專項評價規程》，這将會給微型電動車帶來什麼影響？
評價規程，來的算不算晚？
微型電動汽車這個細分市場很少會被人關注到，實際上2021年微型電動車銷量同比增長205.2%，超過了行業平均水準，總銷量接近90萬輛，在新能源乘用車市場占據約30%的銷量。去年新能源銷量榜前15名中，有9款是微型電動車。
去年底，在售的微型電動車就已經達到了40款左右。但除了五菱宏光MINIEV、奇瑞QQ冰激淩之外的大多數産品都顯得默默無聞。當然這些産品的熱賣與什麼硬技術、真實力可以說沒有太多關系，微型電動車充分說明了一件事兒，隻要産品能迎合市場直擊使用者痛點，那必定賣的不錯。
拿五菱宏光MINIEV舉例，售價控制在4萬元左右，不用購置稅、不限行、好停車，而且家用220V也能充電，價格便宜，還解決了使用者的多個痛點。但在剛上市的時候沒有ESP、EBA甚至沒有安全氣囊。
那時候買的人還不算多，也剛剛引起微型電動車的熱潮，是以安全性沒有被擺在首要位置。靠着賣微型電動車上汽通用五菱攬了一大波“積分”，随後的兩年時間，消費者們把微型電動車買上了榜單前十。去年全年，五菱宏光MINI EV銷量是39.54萬台。
按照發展規律在銷量攀升之後，有車企開始效仿、跟風，讓去年底市場上在售的微型電動車數量超過了40台，對于這個細分市場而言已經來到了野蠻生長階段，那麼接下來就要進入優勝劣汰的階段。
這麼說吧，如果細分市場沒有發展到一定規模，也确實沒必要制定一個具體的評價規程。如果玩兒微型電腦車的都是大品牌也成，但現在像比亞迪和長城汽車，已經過了那個發展期，品牌發展方向已經開始轉型，反而紮堆于這個細分市場的都是一些初出茅廬的新品牌，例如朋克多多、朋克美美、淩寶BOX等。
面對這種情況，如果此時不制定評價規程，那才是真的晚了。
“及格線”已經劃分，車企有兩條路可走？
這份評價規程預計會在7月份開始實施，那麼這份規程中的目标車型，适用于車身長度小于4米的純電動乘用車。從正常的A級緊湊型車的車身長度4.3-4.79米來看，規程中所适用的車型是A0和A00級的微型電動車。而規程的測評内容也在原本C-NCAP測評項目的基礎上，進行了适度的簡化，評測主要包括碰撞安全、使用安全和續航充電三個方向。
其中碰撞安全主要是評價車輛在發生碰撞事故的過程中，車身結構以及限制系統，包括座椅、安全帶、安全氣囊和氣簾等，是否會對乘員艙内部乘員起到保護作用。評測的内容主要包括正面碰撞、側面碰撞和鞭打測試這三個項目。
這對于車身結構設計以及使用的材料，和車内的安全氣囊數量是一個硬性要求，這樣一來，間接的也會微微拉高微型電動車的成本。對于材料、生産技術，對于一般的車企而言都是一個不小的挑戰與投資。
之後是使用安全闆塊，主要涉及到使用者日常用車過程的安全問題，例如充電安全、制動性、電磁抗擾、涉水電池安全以及人體電磁防護等多個項目。關于其中的續航充電問題，包括了常溫續航、低溫續航、低溫充電和充電相容性這幾個項目。
這個項目的評測比上一個更容易“刷”掉一波電動車，對于充電安全、電池涉水等方面要考慮到如何做好電池的安全系統，一方面要做好熱管理比對、還得使用符合IP67标準的電池，無形當中再一次拉高核心零部件的成本。
之後，這次規程中涵蓋的項目，基本和正常車型評測相同，前期就是引導廠家提升車身結構的穩定性和安全性，增加安全氣囊等必要的安全配置（延展一下，五菱宏光MINI EV在2021年才開始配備），最根本的目的是解決使用者在用車時對車輛安全産生的顧慮。陸續的會循序漸進引導微型電動車各項性能與正常車型達到同一水準。
總結
對于微型電動車這一正在經曆野蠻生長的細分市場而言，逐漸龐大的産品之下，是産品品質存在的巨大差異，是以這份規程來的正是時候。但今年1-2月微型電動車增速放緩，也低于去年同期以及全年增速。
今年第一季度，電動車行業經曆了一波價格調整，以五菱宏光MINI EV為首的微型電動車也調價，畢竟電池原材料帶來的蝴蝶效應會波及到整車終端價格。也就是說，價格上漲一定程度會讓其銷量增速放緩；但話又說回來，7月份規程正式實施，如果廠家有所調整必然會拉高成本。那麼最終車企有兩種選擇，增加成本打造更安全的産品、守住低價格賭一波？