整個世界，被戰争和疫情搞的越來越亂，疫情的影響，讓何小鵬和餘承東紛紛表示，接下來的中國汽車産業可能遭遇停産。而俄烏戰争，則帶來了一連串的新壓力，以及新機會。
美國言之鑿鑿的2月16日，俄羅斯并沒有開戰，反而做了一個撤軍動作。一切，在2月24日，随着烏克蘭首都基輔上空傳來數次爆炸聲，之後軍隊登陸敖德薩。
引用複旦大學中國研究院副院長範永鵬最近的一句話，這是一場真相消失的“世界大戰”。從2月24日到現在，時間過去52天，因為移動網際網路時代的各種真假消息滿天飛，戰争的形态越打越詭異，戰報越來越詭異，戰線的局面也越來越詭異，比如如今的俄軍攻擊态勢和1個多月前的3月9日基本相仿。
大家繼續在猜測戰争會在何時結束，很多權威媒體的判斷相似，“5月9日，是俄羅斯一年一度的衛國戰争勝利紀念日活動，戰争到了最關鍵的時期，因為大機率俄方想在此之前結束戰争。”
沒人說得清楚接下來會是什麼，但顯然我們都受到了危害。全領域工業的內建工業，汽車産業遭遇了幾乎全産業鍊的價格上漲，包括油價、車價、原材料、半導體、電池，更包括美元繼續放水卻未獲得預期的資本回流等等，通脹開始蔓延。
複盤52天，全球汽車格局退回全球化初期
戰争所帶來的，無疑是原有秩序被一層層所打破，再進行重建。很顯然，這一次的俄烏戰争，直接重創了此前的“全球化運作邏輯”，全球股市+油價+天然氣價+鎳+半導體原材料+礦産等均受此沖擊，在不斷劇烈波動。
原油價格飙升、電子特氣、鎳金屬、钯金屬供應受限等問題，已經無法被控制在歐洲局部，沖向了被深度全球化的各個國家。短時期看，覆巢之下，豈有完卵。中長期下，壓力巨大，但也因為萬事有着兩面性，重構之後的新規則裡，機會/資源自然會被重新配置設定。
回到汽車領域的話題，在俄烏戰争進行中的50餘天裡，我們分别見到了技術領域的新抗争、汽車企業的新思考，以及全球汽車産業的格局發生轉換。
哪兒遭遇了壓力，哪兒就要有新的突圍方式，然後就有了新的局面和趨勢。
壓力，在原材料領域，壓力，在供應鍊領域，壓力，更在全球格局地緣政治上。
原材料領域，俄羅斯在鋁、銅等有色金屬供應方面十分重要，鋁産量占全球5.4%，用于車身結構、内外飾、底盤以及各類箱體殼體，現如今，俄烏戰争之下，鋁的相關價格已經上漲。
同時，俄羅斯也是全球最大的钯生産國，占全球産量的40％。钯，廣泛應用于生産汽油發動機催化轉換器，也是制造晶片的關鍵材料。
以及，動力電池部分的鎳。俄羅斯的鎳礦産量占據全球總産量約9％，高純度鎳供應量是占全球供應占比15%以上。根據公開資訊，全球半導體公司稀有氣體庫存可正常使用6個月，主要晶片相關廠商供應鍊暫未受到影響。但，持續斷供之下，半導體中斷危機會進一步加大。
汽車産業不是慈善産業，是以漲價潮來了
汽車産業，自然不是慈善産業，在大公司上過班的人都知道，明晃晃的KPI會繼續下壓，即便是有所調整，也不會放棄核心利潤。奔馳目前的最新一輪漲價，其實是憋不住了，其在海外市場已經進行了多次調價，因為全球匯率的多變，更因為很多零部件的技術名額更高，可替代方案極少。奔馳先漲價，之後是寶馬跟随漲價，奧迪目前尚無動作。當然，後續的壓力預計并不大，因為市場的競争激烈，4S店營運模式裡，對銷量和返點方面的要求，本質上會對溢價有所分攤。
傳統燃油車的漲價，目前所蔓延的區域還在上層，是以消費者的感覺不大。感覺更大的，顯然在新能源領域，包括純電動車型、PHEV車型都在上漲。部分電動車的漲價幅度甚至超過原車價的15%，部分PHEV的漲價幅度甚至超過7%。
電池的價格亂漲，是以也有相關企業給出新技術，想要降低成本。既然，锂目前無法去除，是以想要下調鎳的比例。松下，正在推動完全去除鎳，以及比亞迪的刀片電池、國軒高科的新電池，都在研究磷酸鐵锂可能的突圍方式。
比亞迪現在裝車的磷酸鐵锂電池單體能量密度140Wh/kg，2022年将推出第二代刀片電池，能量密度将會達到180Wh/kg；
2.國軒高科今年底實作230Wh/kg磷酸鐵锂電芯的量産，今年還對磷酸鐵锂能量密度目标突破260Wh/kg；
松下的技術方案，暫不得知，而三家中國動力電池企業的新技術方案，其實更多在結構上做文章，通過模具、細節上的創新，基本上已經能達到與NCM523三元锂電池一樣的能量密度165Wh/kg。
注意，這是目前的相關技術能力天花闆，對其的預期是，有能力對偏低端車型的動力電池，進行替換。但，部分掌握鎳資源的企業，如手裡握着鎳訂單、4680的特斯拉，就要靠高鎳電池，去提升性能，甚至是造出20萬以下的中國特供版本。
是以，接下來的局面是，掌握磷酸鐵锂電池新能力的中國車企，預計能在相同成本裡提供相對更長的續航，而特斯拉靠算法進行彌補。同時，還會呈現另一個核心差異，南北方使用者對未來電動車的選擇，會因為全年的相關氣溫，對磷酸鐵锂的選擇，有先天的不同。
汽車技術格局有小變化，更大的在企業層面
動力電池領域，接下來可能會發生極大變化，一派是便宜實惠但低溫性能一般的磷酸鐵锂，另一派，則是手裡握着鎳礦的三元锂派。汽車技術，現在有了小的變化。更大的變化，在車企那部分。
最近大衆汽車宣布要在2030年之前砍掉數十款車型的消息，震動了一下全球車壇。奧迪A1、奧迪Q2、速騰（海外捷達）、大衆Polo、夏朗等等，都可能進一步被砍掉。同時，東歐市場一直一來是斯柯達品牌的主要市場，在戰争的影響下，成為了大衆的負資産。而斯柯達這一品牌，也許會在經曆一戰、二戰，被蘇聯接管，被大衆接管後，再一次自尋出路。同時，大衆目前在電動車高速轉型的狀态下，資金缺口很大，砍掉盈利能力相對不足的車型/品牌的核心需求，是提升盈利水準。而這，意味着它的下一輪産品線，會更聚焦與高端化，更高定價，對銷量數字追求，沒有眼下這麼急迫。
定價的漲價，大機率會是你我眼前大衆集團旗下的新趨勢。至于大衆砍掉數十款車型之後，不太追求高銷量數字，那麼也就意味着市場有了新空缺，給了其他車企補位，甚至上位的機會。
譬如并不大的俄羅斯市場（2021年166.7萬輛），中國車企可以小小的拓展一下自己的業務線，但這并不輕松，因為同樣要考慮下一步的國際關系。
中國車企，會在全球市場裡有補位機會？
真正該看的，還是中國車市裡，在不斷波動中，中國車企拿下新的市場佔有率。在目前，已經在之前形成的全球化固有形态，被俄烏戰争+疫情撕開了裂縫。中國車企謀求在發達國家市場試水，難度在不斷提升，因為本土車企在全球化遭遇新壓力後，本土市場的保命意義比以往更大。
中國汽車市場裡，洗牌的節奏會變得越來越快。經過最近幾年的發展，長安、吉利、長城等紛紛實作100萬/年以上的乘用車銷量，成交均價在很多領域也都提升到了12-15萬元，直接和合資品牌開始硬碰硬。甚至是，因為新能源的發力，比如蔚來、理想，實打實的搶了BBA和二線豪華品牌的份額。
目前，中國市場裡還有了另一層的風潮，之前營運多年十分成熟的傳統企業，也給出了新玩法。
比如，WEY就在最近宣布了自己的新玩法，企業的未來戰略發展方向，是不斷提供高端、智能、新能源産品，零焦慮智能電動車。旗下的新車技術，包括（純電動續航超過200公裡的）長續航PHEV、支援導航主動領航的智能駕駛系統，還有主打複古的産品，甚至是MPV産品。
更核心的變化，更在于企業層面的營運邏輯調整。一定程度上，WEY魏派，是傳統車企裡第一個尋求脫離4S店模式的品牌。它在2022年裡新一批的銷售管道，會以三方入股的形式搭建，WEY進行超過50%以上的比例投資建店，第二方是投資人的注資，隻注資分紅，但不參與經營，第三方，則是對外公開招商的店長等。
和傳統4S店的二方股權（汽車品牌+本地投資人）不同，傳統模式，是廠家想掙錢、投資人也想掙錢，廠家按自己的了解造車，把車批發給4S店，再賣給消費者。大家都想賺錢，尤其是這幾年汽車市場競争越來越激烈，各大品牌的發展速度也越來越快，是以4S店的利潤越來越薄，也就有了一系列對消費者的騷操作。買過車的朋友們基本上都知道，4S店裡不同名類的費用很多，解決車輛問題的速度也很慢。
而在WEY的新模式裡，新的銷售管道裡，是去除争搶利潤，一起掙錢的模式。招商到的店長，直接對WEY負責，甚至可以是WEY雇傭的員工，賣的越多自己拿到的越多。投資人不參與經營，高成本由WEY給到，享受分紅。WEY，則是憋着提升消費者體驗，甚至是想超了新勢力的服務滿意度。
更多考慮品牌的未來發展，消費者滿意度，并不短時間内特别重視盈利等，很顯然，這個品牌在尋求延遲滿足感，而非單純簡單粗暴的賣車掙錢。
一旦WEY的模式得到消費者認可，很顯然這會在長城汽車集團内全面展開，被其他品牌所使用。消費者對産品、價格、配置等等的不滿意，會快速回報回品牌，并進行相應的思考與調整。而且還有，其他品牌也會開始進行相關的思考與應用。
而這時，就會是傳統模式和新模式之間，真正發生劇烈碰撞。
擺在你我面前的格局大機率會是，傳統合資品牌還是保持着，你來了就買，買了就盡量靠不同方式拴在店裡售後的模式；而新勢力、更多中國品牌，則能玩出使用者滿意度優先的體驗感，有問題就提，就聊，而不隻是簡單的聊價格。
可以腦補一下那時的畫面，琢磨着嘗試新體驗的消費者會站隊，對傳統品牌有好感度延續的消費者，如果去新體驗裡嘗試一下，也沒準會喜新厭舊。到時候，誰能站在風口上，誰就能找到新的上位路徑。
而這種方案，有機率對4S店模式進行替換，如果玩好了，再進一步推向海外市場，那麼接下來的答案，大機率是向好的。
寫在最後：
不過，目前隻是可能性的推測。是否能成功，要看中國車企下一步怎麼做實際落地，還有想法是不是隻停留在口号上，想法能不能繼續玩出新花樣。
俄烏戰争開始至今第52天，一切的結局尚不明朗。很多車企在之中尋求上位的新可能性，不過技術短時間不好突破，全球車企經過調整後，空出來的市場佔有率倒是實打實的大肥肉。
新的玩法之下，中國車企的機會顯然要比以往更大，逐漸從50%、50%的局面，進一步傾斜到有利位置。但，我們的補位機會能到達60%甚至更多嗎？
眼前最好的解決方法，其實一家或幾家企業帶動不了，看看上海的現狀，汽車産業的布局合理度、調整能力等等，這些才是影響更大的變量和助力。如果這個不調，真的會在下一步發生停産，那其實中國車企的上位，就成了别的話題。