90年代是日本汽車最輝煌的時候，豐田Supra、日産GT-R、馬自達RX-7都是各自品牌的靈魂，直至今天也在不斷吃着當年的紅利。
但公認為日本最好，國寶級的超跑還是本田NSX。不止是因為NSX是世界上第一輛全鋁車身、中置引擎等頂級設計的超跑，還因為本田在賽車領域成績最大——本田引擎橫掃當年F1車壇。
整個80-90年代本田制作了很多令人聞風喪膽的F1引擎，然後在1990年推出了VTEC引擎的NSX。但很快本田就因為當年日本經濟泡沫破裂，選擇退出F1。
曆史總是在不斷重演。事隔30年後，2021年本田引擎再度奪得F1年度車手總冠軍，然後本田再一次宣布退出F1。
但本田這一次退出F1的原因，卻是因為電動車。
4月12日本田舉辦新聞釋出會，釋出純電動汽車事業領域的最新舉措。未來10 年本田将投入約8萬億日元（約合4058億元人民币）研發經費，其中在電動化和軟體領域共計投入約5萬億日元（約合2536億元人民币）。
計劃到2030年，本田将在全球市場推出 30 款純電動汽車，計劃年産量超過200萬輛。
右邊“旗艦”車型有着NSX的造型
而在非常龐大的電動化計劃報告中，車迷們關心的重頭戲留在了最後——本田承諾推出兩款運動型電動汽車，包括一款NSX繼承者。
本田釋出了一張蓋着車衣的旗艦電動跑車假想圖，其中的“旗艦”車型有着NSX的造型：擁有中置引擎的超級跑車比例，低矮的車身，更短的車頭設計。而另一輛“特别版”擁有較長的車頭和稍高的車身。
特别版”擁有較長的車頭
雖然本田并沒有給出這輛旗艦車型技術細節，以及釋出時間表。但是根據現有的本田技術儲備，我們可以大膽預測一下未來這輛電動“NSX”的技術。
必須三電機，甚至是四電機設計
現在的高性能電動車，都采用前後雙電機設計，但三電機設計必須是未來電動超跑的标配：前軸一個電機，後軸兩個電機。
使用特斯拉車身的三電機的麥格納概念車
三電機設計，可以讓左右後輪實作0~100%無間斷的扭力配置設定，加上電動機響應速度，這并非燃油車可以比拟的。
由此可以創造出一些逆天的操控——普通車在過彎的時候，油門越大越容易轉向不足，車頭被推向外側。有了三電機的扭力矢量，大膽地踩油門車頭會被扯向彎心，車身像軌道車一樣不會脫離行車路線。
其實三電機技術已經在現款混動本田NSX上使用，不同的是前輪左、右分别有一個36馬力的電機控制，後軸有一個47馬力的電動機。是以新一代純電NSX用三電機是很自然的事情。
甚至大膽一點，按本田技術的精神，未來的NSX可能會用上四電機——每一個車輪分别由一個電機控制。四電機的概念最早出現在2009年釋出的奧迪e-tron概念車上。
可能會用上自主研發的固态電池
對于純電動車來說，電池的重量是最大缺點，重量會讓操控打回原形，特别是對于NSX這類超跑來說。
是以保時捷911一直沒有提純電的想法，法拉利SF90 Spider也隻是插電混合動力，由最大輸出高達780cv的V8渦輪增壓引擎及三台電動機共同驅動。
但按現在三元锂電池技術，既要保證續航裡程就必須上大電池，除非有一種革命性的技術——固态電池。
本田正在押寶固态電池，計劃于 2024 年春季啟動投資約 430 億日元（21.7億人民币）的全固态電池建設示範生産線，加快固态電池的研發進度，并在2020 年代後半期推出的車型上裝車。
而作為旗艦的NSX，如果研發進度沒問題，用上固态電池是很正常的事情。
去年本田退出F1，曾表示之是以做出這一決定，是因為汽車行業正在經曆“百年一遇的巨大轉型”，而他們選擇離開是為了“能夠實作其赢得勝利的目标”。
而這個“百年一遇的巨大轉型”，就是電動化。而NSX作為本田精神的依托，相信是一定會以純電身份回歸的。
最後，讓我們再重溫一下即将退役現款NSX，即使很多年後再看也不會落伍。
2015年釋出NSX配備了一套由3.5L V6雙渦輪增壓引擎和三台電動機組成的混合動力系統，V6引擎采用最純正的中置設計，前輪左、右分别有一個36馬力的電機控制，後軸有一個47馬力的電動機，變速箱是9速雙離合，搭配四輪驅動。
甚至與當時法拉利LaFerrari、保時捷918 Spyder和邁凱輪P1盡其力打造的最進階别的混動超跑，其實它技術原理與NSX是一樣的。