2022年4月11日，日産汽車公司公布了疊層軟包全固态電池（ASSB）電芯的試點生産設施，并計劃于2028年正式投産。并計劃在2024财年在日本橫濱建造試點工廠，在材料、設計和制造技術等方面不斷對試點生産進行研究。
電池成本方面：計劃到2028财年，全固态電池（ASSB）能夠将電池成本降至每千瓦時75美元（約合477.4元人民币），同時通過不斷的創新，未來将成本進一步降低至每千瓦時65美元（約合413.8元人民币），以實作電動車型和燃油車型的成本平價。
作為一項足以改變行業的先進技術，全固态電池（ASSB）将進一步加速電動汽車的普及。全固态電池（ASSB）的能量密度接近傳統锂離子電池的兩倍，擁有出色的充、放電性能，将進一步縮短充電時間。同時，由于降低了昂貴原材料的使用率，可将電池成本降至更低。
日産汽車公司執行副總裁，負責研發與産品開發的中畔邦雄（Kunio Nakaguro）先生表示：“日産汽車通過廣泛的研發工作，積極投身于分子級電池材料的研究、安全且高性能電動車型開發等領域，引領電驅化技術的發展。同時，日産汽車利用電動車型作為儲能電池支援城市的發展。”
日産汽車公司執行副總裁，負責研發與産品開發的中畔邦雄（Kunio Nakaguro）先生
“日産汽車以往在研發實踐中所積累的知識和經驗，将助力全固态電池（ASSB）的開發。目前，我們已經擁有了重要的技術積累。未來，日産汽車的研發和生産部門将繼續協作，充分利用試點生産設施，加快全固态電池（ASSB）的商業應用，”中畔邦雄（Kunio Nakaguro）先生補充道。
當天日産汽車相關負責人回答了媒體對全固态電池技術提出的問題，以下是采 訪記錄（有删減）。
受訪人：
日産汽車公司執行官、執行副總裁 中畔邦雄 先生
日産汽車公司副總裁、聯盟全球副總裁、日産汽車研究中心負責人 土井三浩 先生
日産汽車公司先進材料加工實驗室副總經理 諸岡正浩 先生
日産汽車公司先進材料加工實驗室專家負責人 新田芳明 先生
日産汽車公司先進電池生産研發部門副總經理 押原建三 先生
日産汽車公司電動汽車系統實驗室進階經理 青谷幸一郎 先生
媒體：全固态電池的優勢是什麼？
土井三浩：謝謝您的提問。搭載了全固态電池車輛的優勢還是能量密度高，行駛裡程更長，同樣裡程下減輕了電池的重量。另外，快充性能非常好，今後包括中國在内提升快充性能很有必要。即使是在高溫情況下也能夠實作快速充電，消費者在使用電動車的時候也更加友善。
還有一點，實際使用中電池會以電池包的形式嵌入到車輛内部，傳統的液态锂離子電池可以在60°、70°的溫度使用，但全固态電池即使是在100°左右的高溫中都可以使用，是以可以減少電池包的冷卻過程，電池包能夠更輕更小。
純電動汽車的電池越輕越小，對于車輛會更加便利。但對于重型車輛而言，需要搭載的電池包也會更多，車輛制造方面也更困難。對于消費者來說，即使是重型車輛，他們也希望擁有與傳統燃油車或混合動力相同的使用體驗，是以為了制造出滿足這種需求的電動汽車，全固态電池這樣的技術必不可少。
媒體：日産汽車的全固态電池，電池密度能做到多少？
土井三浩：從材料組合考慮，電池的能量密度達到1000Wh/L左右已經是極限了。但在實驗中，我們也發現了能達到更高密度的固體材料，但考慮到實際應用中，不能隻追求電池的高能量密度，還要綜合考量快速充電性能、安全性、耐久性、成本等問題，是以實際在商用的時候，1000Wh/L是比較合适的，低溫的時候希望能夠發揮同樣的性能。
媒體：包括豐田在内的車企都曾吐槽固态電池生産成本高，對于日産而言，未來如果想大規模應用的話，應該如何降低電池成本？
土井三浩：謝謝您的問題。不僅是技術因素，成本還涉及到很多方面的問題。在技術方面，由于全固态電池本身的能量密度高，随着機關體積能量密度的提高，我們可以實作電池的小型化，減少了原材料的使用。
另外，目前的液态锂離子電池正極會用到鎳錳钴(NMC)等材料，但随着液态锂離子電池的原材料價格在不斷上漲，今後液态锂離子電池的成本也會不斷升高。是以，全固态電池的正極材料方面，我們現在也在考慮無钴或者少钴，減少稀有金屬材料進行研究。
其實液态锂離子電池和全固态電池都是處于同樣的趨勢。首先我們要找到一個好的正極材料，比如硫磺、錳等常見材料，今後我們要用常見的金屬材料進行不斷地嘗試。這也是全固态電池的優勢之一，它可選的材料非常豐富。
另外，生産工藝也是影響成本的因素之一。全固态電池的生産工藝，有些價格高，有些價格低。比如今天展示給大家的利用“幹式工藝”（ dry process）制備正極的視訊，是将活性物質和固态電解質放入有機溶劑中混合制作成泥漿狀物質，利用這種工藝有可能在短期内快速降低成本。
另外，硫化物這類固态電解質本身不喜歡水分，我們需要給它提供一個比較幹燥的環境，這樣需要讓整個生産線處于非常幹燥的狀态，這個過程中可能還要用電、排放二氧化碳等，成本就會增加。是以我們設想可以把一部分的生産線空間進行幹燥處理，這也可以算是一種降低成本的挑戰。是以，在材料、生産工藝等方面，我們尋找降低成本、控制成本的方法。
媒體：預計全固态電池實作商業化還需要比較久的時間，那麼半固态電池的技術路線價值如何？日産有沒有考慮前期先推出一款半固态電池來占領技術高地，之後再按部就班地推出全固态電池？
土井三浩：謝謝您的提問。這種可能性我覺得還是有的，半固态電池方面我們也進行了探讨，但是我們主要的目标還是全固态電池，原因是全固态電池在高溫狀态下也能夠使用，而且充電性能非常好，能夠減少冷卻的工作。為追求整體的優勢，我們也在考慮半固态電池。二者互有利弊，也許半固态電池生産上更容易。但是相反，半固态電池中有液體，有液體存在的話在使用溫度上會有局限性，這是半固态電池面臨的挑戰。是以說現在我們的路線圖主要是考慮全固态電池。據我了解目前中國的一些廠商也在研發半固态電池。
媒體：日産汽車計劃在2024财年在日本橫濱建造全固态電池試點工廠。那麼，能否透露一下日産汽車在全固态電池實作商業化的道路上，下一個重要的裡程碑節點是什麼？同時我也想了解一下全固态電池會率先應用在哪些産品上。
土井三浩：謝謝您的提問。下一個重要的裡程碑階段性目标，我想可能就是2024年在試點工廠制造大尺寸的電池。但在這之前我們可能首先要選擇好材料，可能這是非常重要的一個階段性目标。但是材料方面我們還要做很多細微的調整，但是至少我們要把正極、負極以及電解質大概的材料方向，盡可能在今後一兩年内确定好。
至于全固态電池會率先應用在哪些産品上，我現在還不能确定。但如我前面所說，由于重型的純電動汽車不好設計，不好發揮性能，成本也會更高，是以我們想挑戰這一課題，首先研發出能搭載在大型車輛上的電池，這樣包括電池包在内的車輛成本便會降低。這樣，将來小型車輛上也會需要這樣的電池。