文/ 馮優
進入4月以來，小米造車的步伐正在全面提速。
4月12日，小米汽車公布了5項專利，包括：電驅動橋及其故障診斷方法和裝置、車輛終端、電動車輛及其控制電源電路、自适應巡航啟動時長調整方法、裝置、裝置及存儲媒體等。
圖檔源于企查查
僅在4天前，小米汽車就已曝光其首項專利——多相電機的控制方法、裝置及可讀存儲媒體。
與此同時，小米汽車北京工廠所在地塊已開工建設。報道稱，該地塊正在進行平地整理工程，約已完成了十之四五。按照規劃，該生産基地将為小米汽車完成30萬輛的年産能。
此外，在動力電池領域，小米也在積極布局。4月初，北京衛藍新能源科技有限公司發生工商變更，新增湖北小米長江産業基金合夥企業有限合夥。
事實上，自小米創始人雷軍正式官宣造車後，這一年以來，市場上時不時就會傳出有關小米造車的種種動态，有的關乎戰略規劃，有的關乎人才招聘，還有的關乎造車進度……
無論當初決定造車是為了跟風、蹭熱度，還是真的出于生态戰略考慮，在外界看來，小米造車一直都在如火如荼地開展着。
那麼，已在手機市場所向披靡的小米為何造車？小米有何優勢？在看似喧嚣的背後又有哪些亟待解決的難題？
為何造車？
或許小米造車也是不得已而為之。
首先，智能手機出貨量逐年下降，增量空間有限，小米手機天花闆可見。IDC預測，2025年全球手機出貨量不過15億部，CAGR隻有3.7%，智能手機市場增長動力總體不足。
從國内資料看，小米手機市占率在2015年見頂達到16%後開始回落，此後基本維持在12%左右，雖在近兩年受益于市場格局變動市占率有望提升，但整體智能手機市場創新乏力、競争激烈已是不争的事實。
而汽車市場規模約為智能手機的3倍。
根據IDC資料，2020年全球手機出貨量約13億部，全球市場規模約5000億美元。而2020年全球乘用車出貨量為5583萬台，市場可達約1.5萬億美元。
相較于智能手機市場，汽車市場對小米來說更具備戰略前景。并且，汽車市場雖然不能完全複制手機市場從功能機到智能機的轉變，但其背後大的方向和趨勢是一緻的。
當與主流市場發展趨勢背道而馳的破壞式創新出現時，既得利益的企業難以适應這類創新帶來的挑戰，這就給像小米這樣的創新者提供了彎道超車的好機會。
其次，小米造車的時機其實恰到好處。随着國内“雙積分”政策持續推動和産業發展，大陸新能源汽車滲透率快速提升，資料顯示，2021年8月新能源汽車産量滲透率已達20.62%，首次突破20%。
業内普遍認為20%是一個非常重要的名額，一方面市場的教育普及工作基本完成，另一方面供應鍊開始趨于穩定。
參考智能手機發展史，2010年智能手機的滲透率超過20%，終端市場開始進入洗牌階段。
從現在的資料看，全球乘用車市場電動車的滲透率有望在2025年超過20%，中國市場則有可能在2025年前超過20%。
根據小米3月22日釋出的财報中所披露造車的最新進展，首款車将在2024年上半年量産。正好趕上新能源汽車滲透率超過20%的格局洗牌。
這與雷軍當年帶領小米手機攪局國産手機市場如出一轍。
小米的優勢
如果要問，新勢力車企最怕啥？肯定是融不到錢。
造車燒錢，是公認的事實。人才、技術、生産，方方面面都要花錢。對此，雷老闆選擇直接“All-in”，并且已在未來十年，自己準備好了100億美元。
圖檔源于小米釋出會
為了證明确實具備這樣的财力，“雷布斯”還亮出了小米截至2020年底的現金餘額：1080億元。不差錢的小米，赢能漂亮的赢，輸也能有回旋的餘地，說起話來自然也底氣十足。
其實，小米不僅有錢，在技術和人才儲備以及産業鍊布局方面也頗有心得。截至目前，包括小米集團、小米長江産業基金、順為資本以及雷軍個人的天使投資機構順為創業，合計已經投資了超50家汽車産業鍊企業，涵蓋智能駕駛、車載晶片、動力電池、整車等衆多産業鍊核心技術領域。
在智能駕駛技術領域，小米先後完成了雷射雷達提供商禾賽科技、智慧停車方案提供商愛泊車、ADAS技術供應商縱目科技、智能車供應鍊公司上海幾何夥伴、自動駕駛技術公司DeepMotion等的投資。
在晶片領域，小米投資了黑芝麻和國内車規級MCU公司雲途半導體。另外早在2021年之前，小米也有投資比亞迪半導體、思特威和靈明光子等半導體領域。
在動力電池領域，小米又相繼投資了贛鋒锂電、蜂巢能源、中航锂電、衛藍新能源等電池企業。
産業鍊打通的背後，人才儲備也是非常重要的一環。
去年9月，小米汽車成立之初，團隊僅17人。而後不久，小米積極招兵買馬，為了吸引人才開出了高于同行20%-30%的薪資，在放出招聘需求的短短幾個月裡，小米收到了超兩萬份履歷。
“挖人”也是小米招攬人才的方式，原吉利研究院總院長胡峥楠，原北汽極狐汽車總裁于立國等資深人士都加入了小米造車計劃，百度以及多家頭部車企的部分技術人員和管理人員也都流向了小米。
最新資料顯示，小米造車的研發團隊規模已超過 1000 人。
諸多挑戰
雖然有錢、有技術、有人才，但是小米在汽車市場中仍面臨諸多挑戰。
首先是研發問題。參考國内造車新勢力的發展路程，蔚來ES8研發到落地曆經37個月，小鵬G3上市用了四年，理想2015年7月成立，理想ONE 2019年底才傳遞。
平均下來，初創公司從一款新車設計研發到量産傳遞，大概要用4年左右。即使小米的整合資源能力以及資金儲備優于上述幾家，但要實作2024年量産，仍存疑。
其次是疫情之下晶片短缺。目前車市恢複速度高于預期，新能源汽車對晶片的需求不斷增長。而小米共投資了8家國産晶片企業，除比亞迪半導體排在行業靠前的位置，其餘幾家在行業裡并不具備太大的競争力。
電池短缺也是小米需要直面的問題。小米試圖通過投資珠海冠宇、中航锂電、贛鋒锂電、蜂巢能源這樣的電池供應商來緩解電池短缺問題，但因動力電池的産能無法跟上能源汽車增長速度，也是“治标不治本”。
如果說晶片荒，電池荒是整個行業的痛點，那麼内部團隊磨合則是小米需要特别注意的。
根據小米财報披露，其造車團隊規模達1000人以上，這些員工主要來自于小米内部轉崗員工，網際網路大廠跳槽人員，造車新勢力以及傳統車企。
這些來自不同背景的員工互相磨合是最耗時的，且造車團隊中的17位核心高管中有16位都來自于小米内部，均沒有汽車行業經驗，而唯一一位有車企背景的隻是外飾設計師，并不涉及造車的核心技術。
此外，消費者心智占領也非常重要。小米靠饑餓營銷與高成本效益，已在手機市場殺出一片天，但日用消費品與大件消費不同，汽車的使用場景較手機更為複雜，決定了消費者在購買汽車時考慮的因素更多。
并且，小米造車主打的中高端定位也與消費者認知有出入，據雷軍在微網誌上發起的小調查，接受的價格區間在10萬以内的網友占比最多，這與小米汽車10-30萬元的定價有一定偏差。
總之，無論小米造車成功與否，這趟被雷軍視為“最後一次創業”的造車之行，已經吊足了大衆胃口，至于年輕人是否真的能像以前的米粉一樣支援小米汽車，還有待其量産和市場的雙重考驗。
參考資料
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1，《2021盤點：小米造車，孤注一擲》，車評社；
2，《小米造車第一年，嘴上不急心裡急》， 價值星球；
3，《小米造車難在哪？》，澎湃；
4，《小米造車一周年幕後事》， 豹變；
END
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