撰文 | 梁秋夢
編輯|楊光
出品｜汽車産經
網絡上流傳過這樣一個故事：一位刑滿釋放的人員，出獄後痛改前非，進入工廠努力工作，一個月後便辭職了。問其原因，無奈回答，“監獄隻需要一周五天，每天工作8小時，工廠卻要我每天13個小時玩兒命幹。”
結論是：進廠竟然比坐牢還辛苦。
該故事的真實程度我們無從查證，但制造業越來越難留住勞工卻是事實。
資料顯示，近五年來，平均每年有150萬勞動力離開制造業。與之形成對比的是，選擇外賣、快遞的年輕人越來越多。去年，某外賣平台曾公布資料：“疫情期間新增的58萬外賣騎手，40%來自制造勞工”。
“玻璃大王”曹德旺表示不明白，為什麼“現在的年輕人甯願去送外賣，也不願意去工廠上班”。他将這一現象視為，“制造行業目前所面臨的困境。”
汽車産業屬于重災區之一。今年3月，小康集團董事長張興海在兩會上大吐苦水，稱外賣、電商、網絡直播等行業搶走了大量人力，導緻産業勞工出現空心化。
據汽車産經了解，跟其他制造業對比，汽車制造業的用工結構有其特殊性——通常情況下，主機廠的普工分三種：正式合同工、勞務外包工、實習學生。後兩者比重占大部，更新率較高，正式合同工則屬于少數。
張興海建議政府給新員工提供就業補貼，對臨時用工給予收入補貼及保險補貼，大機率是希望解決這兩個群體的招工困難。
然而，從經濟學的角度來觀察，制造環節的增值是最低的，兩端的研發和銷售的增值比較高，而制造環節用人比較多，資本的逐利性就必然要求把人異化為成本，普工是以成為被優化和壓榨的群體。
主機廠的“空心化”，可能并不是有補貼就解決得了的。
NO.1[勞工三難：如廁難、加薪難、升職難]
造成招工難的原因是多層次的，其中部分原因就出在主機廠身上。
在主機廠當普工會比坐牢還不堪嗎？住在河北的小武向汽車産經講述了他在本地一家汽車工廠做外包工的經曆。
“純粹是肌肉記憶，一點意思都沒有，一整天的工作都是打螺絲。而且他們管理勞工的那種方式，會讓你感覺到你不是一個人，你隻是流水線上的一顆螺絲。”
小武說，那家主機廠采用的是軍事化的管理方式，早上到廠裡先開早會、喊口号，中午排隊去食堂吃飯，工廠中的房間裡面也不允許玩手機、不允許說話聊天，去上廁所要提前說，要讓副班長過來頂一會。“保安的兼職我也做過，都比這要強，當保安起碼能溜達溜達。”
同時，工廠中的房間内還有負責監督的“義警”。
此前，有員工在廁所隔斷間玩手機遊戲被“義警”抓包，“義警”将之作為反面案例，粘貼公告。
失去廁所自由，在汽車制造流水線上是普遍現象。安徽一家主機廠普工就表示：“生産線會設定停線大便的時間，但如果生産節拍緊或者人手不足，會出現線邊小便的情況。”
有一段時間由于不習慣周邊飲食，他甚至每天都吃完蒙脫石散（止瀉藥）再上崗。
這兩個案例聽着都很不盡人意，但主機廠正是靠這樣的管理方式，確定了效率的最大化，千百台機器一開，轟鳴聲陣陣，流水線一刻不停。
小武說，絕大部分普工的日常都是如機器一般單調又乏味，也是以，很少年輕人能“呆得住”。“一天純工作時間十個半小時，節拍還不能慢。掉線、遲到、錯漏裝、請假都要扣錢，你說有幸福感嗎？”
相比枯燥的工作方式，主機廠的“低薪”更容易吓退年輕人。
據職朋職業圈統計，長安汽車普工/操作工平均工資為4814元/月，長城汽車為5439元/月。跟一線城市的外賣員“努努力”就能月薪過萬相比，汽車工廠普工薪酬水準相對較低。
現年30歲的老王在湖北某合資主機廠工作，他是工廠中的房間裡的“普工老人”，但這不意味着他的收入會比新人高多少。他透露，工齡工資是每月15元，除此之外的福報就是“幹活更快了”。
做着“終将被機器人取代”的工作，拿着遠遠落後于通貨膨脹的薪資，年輕人逃離工廠成為一項群體行為，并不出奇。
主機廠人員反映招工難
那些對工廠更重要的高端勞工，那些真正拿着進階藍領薪水的人，是不願意離開制造業去送外賣、送快遞、開網約車的。在天津大衆負責塗裝工作的李燦去年拿到了30多萬年薪，相比6年前他剛大學畢業，薪酬翻了三四翻。
“工程師和普工屬于兩個不同的層級，差別非常大。”李燦直言。
當然，為了吸引年輕人加入，現在很多主機廠開始建立規範的内部晉升機制，讓工廠普工也能看到自己的上升路徑，對未來有奔頭。比如，普工可以晉升到班長，再到工長，目前工長到工程師的路徑也被打通了。
但是，要晉升也并不容易。李燦介紹，從普工到班長，首先操作技能要全面，打焊點、返修、裝配等多個崗位的技能都要掌握。如果辦事綜合能力強，當個班長，相對容易。從班長到工長就比較難了，需要通過公司的測評。
晉升到工程師就更難了。“工長晉升到技術員，有途徑，但很窄。當工長有‘外水’，其實沒必要當技術員，當了技術員反而會卡在底層技術員這裡，畢竟這個更新的身份僅在本公司有效，别家招聘仍舊看學曆。”李燦說。
NO.2[進廠和送外賣，孰正孰歪]
這幾年在武漢某個主機廠裡面，有個很“神奇”的現象。有一小部分家住本地的勞工，開着四五十萬的車來工廠當普工。原因是家裡人怕他們無所事事、誤入歧途，進廠起碼有事幹，還能學點東西。
能夠推斷，進廠在老一輩人看來，是一條至少不會走歪的正路。
确實，這條路聽起來比“靈活就業”更穩妥，甚至還有人在這條路上實作華麗逆襲。最典型莫如立訊精密創始人王來春，這位來自潮汕地區的農村女孩，從富士康的普通操作工做起，一路升職，最終出走富士康，并創辦了一個與富士康名氣相當的制造帝國。
右二：立訊精密董事長王來春
“最強打工妹”王來春的故事充滿了正能量，然而，它對于當下主機廠裡的年輕人來說，卻屬于那種“看看就好”的案例。
“汽車産業機械化提升速度越來越快，你也許有耐心沉澱下來，但也難保會被每年的減員名額給刷下去。”湖北老王說。
對于減員的殘酷，老王有着切身的體會。“以前保險杠需要配備兩個普工，産線加裝機器手之後，工位減少到一個。”
老王認為，随着機器替代手工，那些認為自己工作會被機器替代的人，必然會産生不安全感。
這樣一看，選擇靈活就業，似乎有更多自我掌控的權力。
拿外賣來說，賺多賺少自己說了算，并且工作時間靈活：
如果每天隻做最繁忙的4個小時飯點，收入有3000—5000元，抵得上主機廠普工的全勤月收入；如果全天接單11小時以上，就能拿到9000元以上，抵得上剛入行的工程師的全勤月收入。
很多外賣騎手曾表達過自己天性散漫，很難做到在一個固定的位置重複做一件事情，而當外賣騎手可以見識不同的人和事物，每天都會有新鮮感，這讓他們對工作本身充滿了熱情。
在外賣行業，有“幹一天玩三天”的“三和大神”，但也不乏進取型的人，他們希望先在大城市裡維持住生存的底線，同時在城市裡慢慢尋找更多機會。
《騎手就業遷徙地圖》資料顯示，48.2%的騎手想要學習“創業和開店技能”。而在離職的外賣騎手中，11.2%的人選擇自己做生意。
去年11月，一名在杭州當了六年外賣騎手的80後成功賺到了人生第一個100萬。六年時間，他省吃儉用，一條褲子補了又補，一家人也從未下過館子。因為長期在杭州的美團騎手裡排名第一，他被騎手們奉為行業大神。而他手上那100萬的存款，也成為騎手們繼續奔跑的動力。
80後騎手和他的100萬
有意思的是，這名行業裡的“狀元”卻并沒有受到李燦等幾個車企工程師的認可。
“這名騎手的例子并沒有太多的普适性，大部分騎手是沒有這麼高收入的。再次，我感覺他付出的這些精力和時間，如果去工廠，或者做别的，應該得到的會不止這100萬。”
李燦認為，大城市需要的是相對年輕的勞動力，也就是有所謂的掐草尖特性。騎手們隻能在20-30多歲這段時間獲得不錯的收入，未來的事業、工傷、養老都會是問題。
“相對來說，去主機廠會學習到一些技能，有些還會接觸到行業裡較為前沿的生産技術，後期不管是當班長、工長，還是再擇業，都是有路可走的。”李燦說。
NO.3[汽車廠需要的，是大國工匠]
經濟學家宋清輝表示，“多進工廠少送外賣”的建議隻适用于短期，機器替代勞動力已是大勢所趨，不可逆轉。
“中國經濟應該靠新型多層次專業人才帶動，未來也隻有新型多層次專業人才才能夠适應人工智能時代。”宋清輝說。
按照這個趨勢，指望當下的靈活就業者們回流到制造業來解決用工荒，似乎并不人道——因為這部分人群和汽車産業長期的勞動需求之間多少存在錯配，恐怕他們遲早又要離開制造業。
2020年，美團釋出過一個騎手就業報告，其中說到24.7%騎手學曆在大專以上，這意味着确實有大學生選擇當騎手或者通過騎手實作過渡性就業。但絕大部分騎手仍舊是學曆較低人群，他們多數來自凋敝的農村，沒有受過系統的教育。顯然，這類人群并不是汽車廠希望長期栽培的對象。
理論上，每年離開制造業的150萬勞動力裡面，想必就包含工廠主動裁減的人數。
正如前面湖北老王所說，汽車廠每年都有減員名額。随着工業機器人大規模開進汽車廠，越來越多的制造勞工都被“趕出”了工廠。
把時間線往長了拉，其實汽車産業并不缺會擰螺絲、掄大錘的人，流水線層面的用工荒都可以通過加旺季薪水、大量調動短期勞動力來解決。真正能消除産業空心化問題的法子，是培養出數量夠多的“大國工匠”。
然而，聚焦到人力供應端，教育缺口實在太大了。
中國擁有2億技能勞動者，其中能夠執行複雜任務、快速适應技術變化的高技能人才，為5000萬。在就業人口總量中的比重，與發達國家相比存在很大差距。
尴尬的是，2021年高校畢業生909萬，創曆史新高，有八成畢業生擔心自己一畢業就失業，一些熱門崗位的競争激烈程度甚至達到了200 : 1。左邊就業難、右邊招人難，今天的中國已經出現了一個很詭異的現象。
其實，國家已經有諸多針對性政策推出。把今年的鼓勵高校畢業生到中小企業就業以及去年的“雙減運動”和“普職分流”連起來看，會發現各項政策都是為了把中國年輕人的學業和就業結構失衡問題調整過來。
當然，隻是調整結構也許還不完全管用。有主機廠人士便反映過，在總量不足的同時，人才的品質也無法滿足産業發展的實際需求。
高等教育品質監測國家資料平台提供的課程設定現狀比較顯示，機械類與車輛工程的核心專業課程體系與智能網聯汽車研發人員課程需求的比對度僅分别為33%和53%，換言之，有過半的專業課程與畢業生的實際工作需求無關。
這也是為什麼有主機廠的人會提出開展“菜單式”教育訓練，和校企合作“訂單班式”就業。
小康集團董事長張興海：鼓勵年輕人多進工廠
網際網路金融就是高大上，技術工就是勞碌命。這種認知要扭過來，對于今天的中國來講，的确是一個艱難的過程。
這個過程需要多長時間完成，曆史也沒有給出可以參考的答案。但在這個過程中，其實汽車廠可以大有作為。
汽車制造業已轉型更新多年，也應該進化出讓年輕人向往的工作條件。如果廁所自由都提供不了，那麼，來再多的“工匠”也是留不住的。
NO.4[最後說說]
勞工，是為過去中國二三十年高速發展做出了巨大貢獻的群體：正是他們的存在，使得中國企業在各個環節不斷擊穿價格底線。
然而，勞工為中國企業換來了坐上牌桌的機會，卻似乎沒有位置再留給他們了。
如果繼續進廠，薪水低，待遇差，且随時面臨減員。如果靈活就業，未來的醫療、養老都仍是問題。
其實，小康集團張興海所說的給勞工發補貼在很多發達國家都是尋常事。比如法國、德國其貧困線工資是1600歐元，低于1600歐元即可獲政府補貼。在瑞典，裝修勞工人工費的30%由政府承擔。
當然，中國有巨大的就業體量，要向發動國家靠攏極不容易，廉價勞動力在很長一段時間内可能會繼續存在。
但中國社會也正在努力轉型。去年人社部已提出，針對企業機關裡的各種技術勞工進行補貼，每人每年補貼标準5000元以上。
值得慶幸，變化正在一點點發生。