電動化時代，傳統車企“大象轉身”的豪賭與陣痛

“新能源汽車産銷延續快速增長的勢頭，市場占有率達到19.3%。”4月11日，中國汽車工業協會副秘書長陳士華表示，“新能源汽車戰略引領作用進一步凸顯。”随着新能源汽車成為全球汽車産業轉型更新的大趨勢，傳統車企紛紛加速電動化轉型。

4月3日，比亞迪官宣停止生産燃油車。大衆汽車集團首席财務官Arno Antlitz日前也透露了大衆汽車的最新戰略，100多款燃油車陣容将減少60%。在業内看來，大衆汽車集團如此“瘋狂”地變革，背後或是大象轉身的激進與無奈。

中國電動汽車百人會副理事長董揚認為，比亞迪停止生産燃油車是水到渠成。不過對于傳統車企而言，電動化轉型面臨政策與市場壓力。一是歐美等紛紛列出“禁燃”時間表，2030年是最後紅線。二是電動車攻城略地發展迅速，大勢之下傳統車企必須應戰。

另一方面，傳統車企轉型之路遭遇陣痛。内部掣肘、轉型成本、技術挑戰、産業鍊調整等均帶來不可知的影響。車企将負重上路，承擔壓力的同時保證轉型按時完成。在乘用車市場負增長、電動車企尚難盈利的當下，傳統車企将面臨一場豪賭。

環境罪人？轉型傷害了誰的利益

傳統車企經曆上百年積累形成了圍繞着内燃機的龐大體系；而這場洶湧而來的變革大潮下電動化已經勢不可擋，無論是來自生存的緊迫感還是監管的催促，壓力重重下傳統車企電動化轉型勢在必行。

轉型總有陣痛與分歧，關鍵是痛苦由誰來承受，承受多久，如何化解分歧，沒人能給出“進度條”。這一點大衆汽車和豐田汽車深有體會。

大衆汽車集團CEO赫伯特·迪斯聲稱，自己帶領大衆汽車從“環境罪人”的艱難處境中走出，用了6年時間，現在擁有雄心勃勃的電動車戰略，和巴黎氣候目标一緻。然而占據大衆汽車近一半股權的工會并不這麼想。

改革是利益的再配置設定，必然會傷害到一部分人的利益。為加快轉型腳步，迪斯推動了大刀闊斧般的改革；通過裁員等手段削減成本，給新能源汽車傾斜諸多資源。在大衆汽車集團2021年上司力峰會上，迪斯邀請特斯拉CEO埃隆·馬斯克參加，更是向其提問特斯拉為何更靈活。

過于激烈的舉措直接引爆迪斯與工會的沖突。迪斯在集團内部的話語權及威望逐漸降低，更是多次面臨被工會彈劾的危機。2021年12月底，在新一輪的人事變動中，迪斯留任但職權被縮減，大衆品牌CEO一職被撤掉。

對于目前正處于電動化轉型關鍵期的大衆汽車集團而言，迪斯留任無疑是最好的結果。但這并不意味着大衆汽車轉型的内部掣肘完全消失，如何處理好傳統業務、利益格局和新能源汽車之間的關系仍是很大考驗。

大衆汽車集團的電動化轉型不僅面臨内部壓力，同樣需要面對外部競争。2021年大衆ID.系列在華銷量未達8萬-10萬輛的預期，大衆集團CEO馮思翰将銷量的不理想歸咎于晶片等零部件的供應不穩定。業内普遍認為ID.家族在中國市場“遇冷”根源在于大衆并沒有深刻了解目前中國市場的消費變化。

普華永道在研報中稱，ID.系列是優秀的電動車，但是不夠智能；中國市場受到特斯拉、蔚來、小鵬、理想的帶動，已經進入電動車的第二階段，即電動車+智能車；而歐洲還處在第一階段，是以ID.系列能在歐洲大賣，在中國則反映平平。

不同于大衆汽車集團對于電動化的激進，豐田汽車的電動化轉型相對保守。豐田汽車掌門人豐田章男曾“炮轟”電動汽車，他表示“電動汽車被過度炒作”、“電動汽車既不環保、也不省錢”。

實際上，豐田汽車是最早一批進入這個新能源賽道的傳統車企；隻不過豐田汽車此前更加青睐混動和氫燃料電池汽車的布局。日本企業以舉國之力探索氫能源新技術，日本政府和車企更傾向于推廣混合動力汽車，認為這是一種更經濟的車型。

從全球汽車市場而言，随着成本的不斷降低，純電動汽車已成為全球汽車市場轉型更新的主要方向。

在中國市場，缺少電動車銷售的豐田，還要面對“雙積分”的壓力，而現有HEV車型并不足以填平燃油車的負積分；純電動車商業化的程序與市場趨勢步伐加快，逼迫着這頭大象不得不快速轉身。

2021年12月，在一場純電動車專屬的釋出會上，豐田汽車一口氣釋出了16款純電新車，并進一步明确了豐田汽車的電動化發展方向。

“禁燃紅線”下車企的主動和被動

在業内看來比亞迪停産燃油車并不令人意外，此前比亞迪董事長王傳福曾多次在公開場合呼籲全面禁售燃油車。

從國内市場來看，北汽集團、長安汽車、海馬汽車也有停售燃油車的計劃。這三家企業在2017年和2018年相繼宣布預計到2025年實作全面停止銷售傳統燃油車。

從國際市場來看，捷豹路虎宣布最快将于2025年開始不再生産燃油車，沃爾沃則稱目标是到2030年成為純電車企，MINI和賓利都将在2030年實作全面電動化，菲亞特預計2030年停産燃油車，雷克薩斯和通用汽車則是将停售燃油車的年份定在2035年，本田汽車計劃2040年停售燃油車。

不同于上述車企完全明确全面電動化或者明确停售燃油車年份，國内上汽集團、一汽集團、廣汽集團，以及國外大衆汽車集團、寶馬集團、奧迪、奔馳、福特汽車、豐田汽車等車企并未明确完全停售燃油車的時間表，加大電動化比例成為更主要布局。

汽車行業資深分析師梅松林認為，大部分車型未明确禁燃一方面是對電動車市場未來的長期發展走向不明确；另一方面是自身的電動車轉型還處在早期階段，還缺乏拳頭電動車産品替代目前的主力燃油車。全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹對貝殼财經記者表示，“比亞迪停售燃油車屬于企業的獨立選擇行為，每個企業都有生産優勢，目前來看普通燃油車仍有巨大市場需求，停售燃油車隻是部分企業一個未來的選擇。”

盡管對禁燃的态度不一，電動化顯然成為傳統車企的發展方向。

從國内市場來看，《新能源汽車産業發展規劃（2021-2035）》中明确到2025年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右；此外《2030年前碳達峰行動方案》指出，計劃在2030年當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40％左右；新能源汽車得到進一步支援；同時雙積分政策限制下，車企不得不加速向新能源轉型。

從國際市場來看，國泰君安分析稱國外車企2030年目标多是依據政策要求制定的，受制于政府日益嚴苛的排放标準。

2021年7月歐盟公布的“Fit For 55”一攬子氣候計劃指出，到2030年汽車和貨車的排放量較2021年将分别下降55％和50％，實作“零碳運輸”；同年8月美國提出在2030年純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車要在所有新銷售的乘用車中占一半比例；兩個月後，英國政府宣布正式實施“淨零政策”，在2030年全面禁售新汽油柴油車；與英國一樣，丹麥、冰島、斯洛文尼亞、瑞典、荷蘭等歐洲國家也提出了2030年“禁燃”的規定或倡議。此外，日本政府方面也提出本世紀30年代中期停止銷售以燃油為動力的新車，全面推進汽車電動化；其中，東京将在2030年前完成此目标。

除了政策的限制，車企的電動化布局也是基于想要“賺得更多”。根據普華永道研究，到2030年傳統車企在全球汽車行業的利潤份額可能會從85％下降到50％以下；這意味着電動汽車等新興技術領域才是諸多車企未來尋求盈利的主要着力點；各大車企電動化轉型的目的也就不言自明。

大象轉身絕非偶然。寶馬集團董事長齊普策認為，“一項創新技術能否成功，不僅取決于其能否在高度複雜的條件下實作工業化，還取決于正确的時機。”

破釜沉舟：關于市場和盈利的賭局

在新能源車的賽道上，大衆汽車和豐田汽車是傳統車企的典型代表。

中大咨詢研究院分析稱，在乘用車市場負增長、新能源汽車業務持續滲透、節能環保政策施壓傳統燃油車業務、消費者需求轉變、供應鍊附加價值重構等趨勢驅動下，轉型成為傳統車企的必選項。在這場變革中，大象轉型并非一帆風順，更像是一場破釜沉舟的豪賭。

中國汽車工業協會副總工程師許海東對貝殼财經記者表示，新勢力從起步就是完全電動化，而傳統車企往往可能過于偏重燃油車業務，同時對消費者電動車需求改變的感受轉變沒有那麼快；傳統車企主要的壓力可能來自它原來的思維模式，傳統車企需要改變思維觀念。

梅松林認為，“電動化時代技術、産品、商業模式發生劇烈變化，而傳統燃油車不具備這些新的能力，需要改變思維、重新學習，破壞一個舊世界，打造一個新世界。”他認為目前傳統車企的典型挑戰和難點包括三電、軟體、智能駕駛等方面。

燃油車時代，大衆汽車堪稱霸主；但電動化時代，大衆汽車仍需要取經。ID.3傳遞初期，曾因軟體問題延遲傳遞；ID.系列也未能在國内市場獲得預期的銷量。

傳統車企開發新能源車型，業務和曆史包袱過大。“大衆等傳統車企仍以燃油車為主，大衆的新能源汽車占比不到5%，豐田汽車的純電動車占比不到0.5%。燃油車仍是主要營收和利潤的貢獻者，新能源汽車占比低。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔表示。

“其實傳統車企并不用盲目去提早停售燃油車，燃油車也有巨大的市場需求，這也是他們電動化轉型的難點即傳統燃油車包袱重。”崔東樹表示。

在智能化賽道，傳統車企的科技基因也相對較弱。“對于傳統車企而言，電動化轉型需要重新開發全新平台，同時傳統車企也相對缺乏電池電機、智能化軟體等核心技術。”張翔表示，“傳統車企轉型電動化需要面臨技術跟不上、投資無法完全收回等諸多風險，例如由于智能化進度跟不上，大衆ID.4遲遲未上市。”

此外，在電動化轉型中，傳統車企還需承受成本的壓力。Stellantis首席執行官Carlos Tavares去年底曾公開表示，傳統車企的電動化轉型要使成本增加50%，而車企無法将這50%的額外成本轉嫁給最終消費者，傳統車企面臨的轉向壓力可能會威脅到自身，因為電動化轉型帶來的成本增長超出了傳統車企的承受能力。

在電動化初期，新能源汽車并不能為車企創造利潤。2021年比亞迪出現增收不增利的情況，同時非經常性收入中，新能源汽車的政府補貼存在感最高，接近全年淨利潤的2倍。新能源車盈利難是行業普遍現象。目前隻生産新能源汽車的車企，幾乎都處于虧損的狀态，新勢力“蔚小理”也不例外；2021年蔚來汽車虧損40.16億元、小鵬汽車虧損48.63億元；理想汽車虧損3.22億元。

不僅如此，梅松林認為，“在電動化轉型中，傳統車企對外部投資人的吸引力不大，轉變一家傳統車企比投資一家新車企需要更多的耐心和時間。”

為此，去年本田汽車方面曾公開表示，為了加快電動産品盡早盈利，本田汽車願意跟其他車企廠商結盟。日前，本田和通用再度官宣了深化合作的協定，通用汽車方面明确表示聯盟能夠進一步攤薄産品研發成本。

“傳統車企電動化轉型核心在于兩個方面，一是明确新能源轉型戰略目标，二是在戰略目标下能夠投入多少資金。”許海東表示，“有了錢之後，才能進行人才儲備、技術研發等布局。”

多頭并進：新能源化有多條道路

電動化仍有諸多“攔路虎”。

寶馬集團方面表示，對于電動化出行而言，關鍵問題不在于内燃機何時被終結，而是出行系統何時能做好接受純電車型的準備；脫離充電樁、換電站等基礎設施談汽車全面電動化，注定是空洞且無意義的。

目前，新能源汽車市場仍存在充電難、續航裡程焦慮問題。中汽協資料顯示，目前的充電樁、換電站總數僅190萬個，難以滿足日益發展的新能源汽車市場。與此同時，地理位置因素對于純電動車推廣仍有一定影響，例如非常寒冷的地區并不适合純電動車。

不僅如此，目前原材料緊缺等供應鍊問題也是車企電動化路上的阻礙。崔東樹認為，“鎳、钴、锂這些原材料能否有效保障未來10倍、20倍以上的需求，是全球新能源汽車發展的一大課題。”SNE Research預測，到2023年新能源汽車的動力電池需求預計将達到406GWh，供應預計為335GWh，缺口約為18％；到2025年供應缺口将達到40％。

從車企布局來看，電動化不等于隻有純電動一條技術路線。張翔認為，“每家車企的情況不同，車企選擇的基本路線也不同，例如大衆汽車瞄準純電動，現代和豐田也還在布局氫燃料電池汽車，有些企業可能同時選擇兩個或者三個技術路線。”

寶馬集團方面表示，“未來出行将并存不同驅動系統，氫燃料電池汽車是電驅動系統的一個重要補充。”保時捷中國總裁及首席執行官嚴博禹稱，保時捷未來會堅持“三管齊下”的産品戰略，即傳統燃油車不斷優化，發展混動車型和以全新Taycan為首的純電動跑車。豐田中國方面則稱豐田始終堅持全方位布局電動化技術，在HEV、PHEV、EV、FCEV四個技術路線布局。

業内認為未來不同産品在不同的使用條件下最适用的動力技術路線将是不同的。梅松林表示，目前中國新能源汽車市場技術路線明顯，即純電動為主，插電/增程為輔，氫能聚焦商業化程序；同時也要看到，某個路線在技術上的突破、創新産品的競争力能接近或超越燃油車，也會推動這個技術路線的發展。

國泰君安分析稱，對于傳統車企而言，想要讓它們抛卻原有的燃油車優勢，難度過大，是以，未來傳統車企的着力點可能會率先放到48V輕混、混合動力車型等方面。

梅松林表示，各種技術路線的競合關系有利于新能源車行業的快速疊代、進化，進而最終替代傳統燃油車。

電動化的故事還會怎麼書寫，禁燃是否成為普遍現實，不得而知；但浪潮之下，傳統車企的電動化競争一定會更加精彩且多元。

新京報貝殼财經記者 王琳琳 編輯 徐超 校對 薛京甯