總編 | 鐘昆
作者 | 葫蘆俠
編輯 | 陳抒豪
來自汽車葫蘆圈的報道
如果在20年前，巴伐利亞州寶馬總部的掌舵人怎麼也不會想到：馬丁·埃伯哈德聯合幾個工程師創立的特斯拉，竟然會成為20年之後寶馬最有力的競争者這一……
當時代的年輪跨入到21世紀20年代，随着《巴黎協定》的影響在歐羅巴大陸進一步擴散，各大傳統車企品牌走上了轉型之路。燃油化石燃料，不再是未來的主流；電力驅動，早已預定了未來大船的席位。
作為最懂操控的豪華汽車品牌，寶馬深知自己需要轉型。于是在2022年，寶馬在“靈魂車型”寶馬3系的基礎上，打造出了一台名為i3的電動車，希望以此來打開純電動市場的大門。
同樣以i3為名
卻不複往日夢幻
對于咱大部分普通人來說，第一次接觸到或者聽說寶馬的新能源車，還是在2014年左右。
當時，寶馬首次推出了新能源i系列車型，分别為百萬級混動Coupe跑車i8和增程式/純電動小型車i3。随着這兩台并不算成功的車型出現，預示着寶馬進入到了新能源的賽道。
Coupe跑車寶馬i8不必多說，以插電混動為基礎，這家夥的性能可以媲美傳統V8燃油跑車。
而曾經的寶馬i3，即便是一台小型車，但也擁有碳纖維車身作為基礎。極緻的輕量化，再加上獨特的對開門式設計，讓這台性能并不算強的新能源小車倒也成為了一代極富個性與張力的車型。
随着老i3的停産，寶馬在新能源領域的政策似乎也有一定的改變。
例如現在的新款寶馬i3，這輛車并不是一台完完全全重新研發的車型，而是以現款G20/G28燃油車為基礎打造的純電動車型。
從車輛的設計層面來看，新款寶馬i3直接沿用了新一代寶馬3系的設計語言。隻是作為一台新能源車，采用了封閉式格栅、藍色運動化裝飾等元素。說直白一點，那就是新款純電動寶馬i3失去了當年的那一份特立獨行，看起來更像是“與市場妥協”的産物。
而在核心三電層面，這台純電動四門轎車擁有一顆210kW、400N·m的後置電機，能夠在6.2秒的時間内完成0-100km/h加速。同時，新車的底盤懸架結構也和燃油版3系保持一緻，繼續采用高階麥弗遜前懸和多連杆後懸。是以，這輛車整體的駕控表現還是沒有問題的，與寶馬3系一樣穩。
來到電池性能方面，全新i3擁有一塊70kWh的三元锂電池，在NEDC工況下，其百公裡電耗為14.3kWh，能夠帶來500公裡左右的NEDC續航裡程。
總的來看，無論是新款寶馬i3的設計，還是車輛的三電系統，其賬面上的表現都比較中規中矩，并沒有帶來太多的亮點。憑借這兩點，我們就可以直接給寶馬i3下結論了嗎？别着急，這台全新的純電動車，還有很多值得我們探究的地方。
油改電的新能源
是不是好車？
在當下的新能源市場，有一個主流的觀點，那就是“油改電”的純電動車，大機率不會有太出色的表現。而基于新能源專屬平台打造的車型，無論是三電穩定性還是智能化表現，都會出色很多。
那麼，與燃油版3系“同宗同源”的新款i3，是不是也無法逃過“油改電不行”的命運？
首先，我們為什麼會排斥油改電的車型？
其實在新能源汽車剛剛興起的時候，國内充斥着很多“騙補車型”。這一類車型基于老舊的燃油車平台強行打造，隻是把發動機、變速箱、油箱換成了電動機、減速器和電池。
由于設計結構不合理，最早的“油改電騙補車型”，無論是可靠性還是實用性，都可以用“差”來形容，完全無法滿足消費者的使用需求。
但在今天，我們需要用辯證的眼光來看待問題。
比如寶馬在打造新一代（G）車型的時候，針對後驅CLAR平台和前驅ULK/FAAR 2平台均做出了子產品化的處理。
簡單來說，這兩大平台在誕生的時候，就能相容燃油、插混、純電車型的多樣化動力布局。
是以，由于在設計之初，CLAR平台針對三電系統專門預留出了足夠的空間。是以新款寶馬i3車身布局、底盤結構和電池安全性不會受到影響。簡單來說，這輛車依然可以在理論上擁有不錯的續航裡程、擁有不錯的操控表現以及安全性表現。
說到最後，寶馬i3采用的新一代“油電相容”平台，倒也是一項很機敏的産物。這種平台看似“油改電”，但實際上，它卻與比亞迪的造車平台比較相似，能做到多種動力模式的相容、降低研發成本并且保證用車品質，幾乎算是“一舉三得”的完美理念。
但問題在于，車輛的造車平台，不僅決定着車輛的機械品質，也決定着車輛的電子電氣架構是否先進……
舉個很簡單的例子，傳統的電子電氣架構依然是CAN總線系統，這一類設計相對比較簡單，但相應的，也會因為資訊傳遞速度慢、算力低等原因，造成車輛無法适應高科技智能裝置的問題。
而一些先進的電子電氣架構，如凱迪拉克LYRIQ的VIP電子架構，不僅支援高度智能的互動系統和智能輔助駕駛系統，它還實作了各個系統之間的無線資訊傳輸，讓車輛的智能化水準和智能系統穩定性再上一個台階。
那麼，寶馬i3這一類與燃油車采用同平台的純電動車型，其智能化程度到底夠不夠用？
簡單來說，寶馬i3作為一台純電動車型，其智能化程度并沒有比燃油版寶馬3系高太多。但是，得益于寶馬在2018年推出的新一代電子電氣架構，使得寶馬目前所有車型都擁有較高的智能化水準。是以，寶馬i3也提供了FOTA、高階智能輔助駕駛等功能，其智能化表現也與目前主流的新勢力電動車相差無幾。
靈魂提問：續航不高的i3
是不是表示寶馬技術不足？
看了很多新勢力品牌的PPT、聽了很多新勢力品牌的故事，相信不少消費者心目中，都會覺得新勢力品牌更加大膽、更勇于創新。是以，新勢力品牌的技術儲備會在傳統車企之上……
這樣的了解，可能出現了不小的偏差。
這樣說吧，論三電核心技術，以寶馬為代表的傳統汽車品牌早在上個世紀就已經開始了探索。
1972年的慕尼黑奧運會上，兩輛橙色的寶馬1602 Elektro-Antrieb純電動車作為保障車奔跑在馬拉松賽場上。雖然這兩台寶馬最早的電動車，續航裡程不過區區三十公裡、雖然它們最終也沒有量産。但不可否認的是，半個世紀的積澱，足以讓寶馬擁有強大的電驅動技術。
目前，新款寶馬i3搭載了寶馬第五代eDrive電驅技術。而新一代的技術，不僅帶來了驅動效率高達93%的一體式電機。同時，全新的三電技術，也緻力于打造更加貼近于日常用車場景的性能。
很多朋友質疑寶馬i3或者其他車型“跑不遠”，相比于新勢力車型動辄六百、七百甚至八百公裡的續航裡程，寶馬i3等車型僅有五百多公裡的續航裡程簡直少得可憐……
但你知道嗎，在這背後，并不是寶馬不願意去“堆容量”、“堆續航”。
縱觀傳統車企打造的純電動車型，它們的續航裡程大多數都定格在五百公裡左右。而在背後，最大的原因，是這些傳統大廠的造車思維更加保守，他們在研發時，總是以“穩”字當頭。為了確定電池的安全性，寶馬甯可犧牲掉一部分的續航，來換取更高的穩定性。
同時，如果拆開寶馬i3的電池包，你也會發現，這輛車電池組的能量密度确實算不上高。因為在設計電池的時候，寶馬為了確定車輛在發生碰撞等極端情況，還在電池模組内部設計了緩沖結構。同樣，犧牲資料換取安全，也是目前比較穩妥的方法。
如果我們抛開電池的安全性不談，就隻來聊車輛的實用表現的話，你會發現：寶馬i3或者iX3這樣的車型，雖然NEDC續航裡程不算高，但重在“真”續航。例如寶馬i3的百公裡電耗可控制在15kWh以内，并且在大部分路況下都比較穩定。
而這樣的表現，其實也能在一定程度上避免“續航焦慮症”的出現。畢竟，當駕駛者看到“剩餘續航裡程400公裡”的時候，這輛車真的可以跑到400公裡或者接近400公裡。而有的新勢力車型，駕駛者在看表顯續航的時候，還要自己做一下運算，乘個80%或者70%才能得出真實的續航。
結語
在35萬元的價位區間，寶馬i3純電動轎車的确不算是便宜。
但是，如果我們把這輛車剖析開來的話，卻會發現這台“油改電”的豪華轎車依然有不少的優點，例如它的操控、它的三電品質……都足以讓豪華車消費者有一個買它的理由。
最後，用《天下足球》送給小貝的一句話送給寶馬i3：“他是寵兒，也是棄兒，他被追逐，也被放逐。他在失重中重獲尊重，更在尊重中獲得更多的尊重”。
雖然上一代寶馬i3遭遇了滑鐵盧，但我們相信，新一代的寶馬i3，會收獲市場的寵愛。
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