3月31日當寶馬釋出了國産版X5，并帶來了i系列全新的i3時，全網多數的焦點其實都在國産X5身上。
便宜了10萬、加長的軸距、加碼的配置、不變的3.0T發動機......
似乎當天的主角光環都籠罩在國産X5這台車上面，本該被大肆宣傳，并拿來做寶馬電動化道路上不可忽視的一台i3，遠不及X5來得被熱議。
從這一刻開始，我更加笃定一點：
電動化時代的方向與話語權，正在從傳統車企手中剝離，圍剿電動化的努力被消費者輕視，也讓傳統車企變得更難受。
寶馬i品牌的傳承
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2013年寶馬i3正式釋出，這台被譽為德國汽車工業電氣化道路上的典範可謂名聲在外，寶馬i3在電動化道路先于對手一步，這是轉型路上鋪墊的重磅車型。
LifeDrive結構的全鋁制底盤、碳纖維駕駛座艙、對開門的設計、單踏闆駕駛模式......
即便把i3放到2022年，它承載的造車理念與技術依舊很超前，當然，整車制造成本與售價，也很高昂。
于寶馬而言，i3是寶馬探索民用電動車的先驅，更為寶馬電動化路線開路，但海外44450美元的起售價注定其不會是大衆化産品。
到2019年，6年的時間全球銷量超15萬台，即便這個成績不那麼耀眼，但i3對寶馬的影響依舊發揮着餘熱，到2020年該車正式停産，累計全球銷量有20萬台。
現在，i品牌在退幕了i3和i8這兩款先驅車型後，整個産品線有了新的梳理，3系純電車型已經接替i3這一車名，i3已經被賦予了新的身份。
現在寶馬的純電轎車産品已經用“i+阿拉伯數字”的規則，來打造自己的純電轎車矩陣，i3、i4、i7亦是如此。
i品牌，已經成為寶馬在電動化布局的新符号。
寶馬i3，熟悉的3系
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寶馬i3隻推出eDrive35L一款車型，售價34.99萬，相比燃油産品，寶馬在電動車型的車款上開始做減法。
不管是iX3、i4亦都隻有2個配置，即便是寶馬目前的旗艦純電SUV iX也隻多了M60第三款配置。
似乎在燃油産品線依舊是主力的當下，寶馬在電動産品線的放開程度比較謹慎，避免前期大規模鋪墊導緻市場佔有率低以及資源過于浪費等問題。
同時又進一步減少消費者選擇上的思考成本，讓選購變得更簡單，這點在新勢力尤為明顯，特斯拉、理想等都采用較為單一的配置選擇。
不過有消息吐露，i3後期會推出雙電機版本，這點的可信度應該挺高。
目前eDrive 35L為後置後驅布局，後電機最大功率210kW，最大扭矩400N·m，零百加速時間為6.2s，最高車速180km/h。
從資料上看，3系的330i車型比較接近i3的性能名額，但依舊弱于i3，i3的性能介于特斯拉Model 3後輪驅動和高性能版之間。
如果想要進一步突出i3的性能屬性與競争力，不排除後期會有雙電機版本。
為了提高i3的駕控屬性，前懸架跟3系一樣都采用雙球節彈簧支柱懸架，但前後懸架都支援HRS液壓減震技術。
而且還在後懸配備了自适應空氣懸架，這在同級可是不多見的高規格配置。
前輪距還增加了12mm，後輪距增加了13mm，後輪傾角降低0.6度，車身重心降低44mm。
尤其前機艙和後軸都加了防傾杆進行強化，在提高車身剛性的同時，更穩定的駕控體驗與更舒适的行車質感是i3相較于3系的一大提升。
外觀的改變則顯而易見，像更大尺寸的封閉式雙腎格栅、少了開角的新大燈造型、側通風口與“鲨魚腮”相融設計、全新的空氣動力學輪毂以及新樣式的車尾底部後包圍......
大體上i3遵循了3系的設計語言，本質上沒有太大差距，但在細節上的調整來突出純電i3與燃油3系之間的差別，包括i品牌經典的藍色元素勾勒，也都沿用到i3身上。
整車風阻系數Cd也控制在超低的0.23數值，與特斯拉Model 3同一水準。
在i3座艙裡面，我們可以把i3新加入的14.9英寸+12.3英寸一體式懸浮曲面屏了解為全車最“智能化”的展現。
因為在i4和iX車上它們采用了同一套設計方案，尺寸相同、車機系統同為iDrive8.0，整個座艙的設計與i4如出一轍。
這套全新的UI在視覺上更為簡潔，功能分區也不複雜，也提供了車載微信、騰訊小場景2.0等應用，包括QQ音樂等亦都支援，這也算是為本地化體驗出了點力了。
當然，該車也支援車機OTA功能，這在當下幾乎是必不可少的一項功能了。
比較可惜的是，自動駕駛輔助系統Pro需要額外選裝，标配的隻有定速巡航、車道偏離預警、主動刹車、倒車影像等幾項功能，在3系上備受好評的循迹倒車功能同樣是選配才有。
但考慮到比3系全面加長加寬的車身尺寸、更好的電機性能、70kWh CLTC純電續航526km以及空氣後懸挂等額外成本的增加下，沒标配自動駕駛輔助系統Pro尚且在可接受範圍内。
颠覆性不局限于價格
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從産品布局來看，i3是寶馬極為重磅的純電車型，其面對的目前國内純電轎車最熱門的B級車市場，前有特斯拉Model 3，後有蔚來ET5、極氪001（中大型）等。
在這個價位裡，特斯拉Model 3全球2021年銷量已經50萬輛，全球電動車市場佔有率7.7%，可謂是當之無愧的佼佼者。
作為初來乍到的選手，寶馬i3的姿态可以說放得很低，相比同價位的3系，i3給到的空間更大、配置更高。
雖然34.99萬的價格看似不低，但在傳統豪華一線品牌裡，已經沒有遵循燃油産品來做1:1的成本與價格标定。
而在同級電動車無限靠近燃油車的細分價位時，寶馬i3其實跟3系沒有明顯的價格落差，這是弱化同級電車比燃油車更昂貴而不利于推廣電動化路線很重要的一點。
從這點來看，i3相比iX3剛推出那會更明确自己的位置，也更懂得審度當下的局勢。
高擺姿态，忽視新勢力在市場的新玩法與話語權，将會是傳統車企吃虧的地方。
這或許是我們重新認識i3，或者重新認識電動化時代汽車市場格局很重要的節點。
是以，衍生于3系電動化的寶馬i3我們有很多熟悉的地方，但從該車輸出的産品力以及謹慎的定價來看，其實這台i3我們相對會有點“陌生”。
隻是34.99萬的門檻依舊不低，這與27.99萬的Model 3，乃至支援baaS服務32.88萬的蔚來ET5，甚至是小鵬P7等依舊存有選擇上的差距。
畢竟目前i3除了是3系的電動版之外，我們找不到足夠鮮明的标簽與之呼應，例如EAP/FSD加持的Moldel 3，智能化拔高的P7，雷射雷達加持也有全新NAD的ET5......
相比之下，寶馬i3尚且是一台“電動車”的感覺會更強，其對自家燃油産品不具備颠覆性的轉化，類比頭部出彩的新勢力作風，颠覆性的缺失，将讓這款産品稍微流于平庸。
沒有獨家深刻的産品賣點，在這個已經經過第一波品牌高度重塑與市場架構重建的當下，百年車企的頭銜顯然是不足以讓“求新”的消費者大量下單。
不過，更穩定的産能、更好的品質做工、更好的NVH标定等會是傳統老炮的優勢，隻是一台34.99萬的寶馬i3在沒有了國家新能源補貼後，又吃虧了一把。
寶馬i3本質是油改電？
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純電平台被視為電動車的正統身份，不僅僅在于整個車身架構可以針對電動車的電池、電機、電氣線束等進行重新布局。
還在于空間優化、車身架構設計乃至對電氣化的拓展與支援等，是以純電平台于電動車有着純正的DNA關聯性。
但是對寶馬i3而言，非純電專用的CLAR平台是被大家質疑血統純正的關鍵。
目前，除了寶馬iX采用了全新純電平台之外，包括i4、iX3車型都是在相容燃油、插混和純電的CLAR平台誕生而來，i3自然也是CLAR平台下的産物。
在新能源遠沒有成為主流趨勢之前，純電平台的開發周期、投入成本乃至産品線的規劃都需要耗費大量的人力物力。
此時既滿足現有燃油産品的平台搭載，又能相容一段時期内混動或純電車型上車的高相容性平台，則是多數傳統車企的最初做法。
不需要做純電平台甚至是寶馬曾經的“戰略正确”，CLAR平台亦在此背景下被推出。
無獨有偶，豐田的TNGA架構、沃爾沃和吉利聯合開發的CMA超級母體等都是具備子產品化高相容性的架構平台。
是以，也給了傳統車企在缺失純電車專用平台的情況下，讓電動産品快速上車的機會。
如果是油改電平台，那麼純燃油平台隻能往座椅底下、原油箱預留位、中間傳動軸和後備箱硬塞下整個電池組和電控系統。
導緻的結果不是前後軸配重比例不佳，就是整車重心被擡高，車内空間被擠占，甚至電池組碰撞安全并非最理想狀态。
對電動車而言，這就是東拼西湊而成，且隻能妥協的燃油平台重構。
事實上，包括特斯拉和一衆新勢力都在用行動佐證着純電平台的必要性和優勢。
這也讓通用、本田、奔馳、奧迪在内的絕大多數傳統車企開始後知後覺，并開啟純電平台的開發。
例如大衆的MEB、奔馳的EVA、通用的Ultium等。
是以，在消費者眼裡寶馬i3是一台油改電，顯然是有失公允的，但要說它的平台血統夠純正，嚴謹性又不夠。
僅僅第二排地台隆起這一點，就可以被視為純電平台開發設計中的一大缺陷。
準确來講，寶馬i3是基于相容燃油、插混和純電的CLAR平台而打造的，該平台在定項之初就考慮過對純電車型的相容性，是以寶馬i3并非隻是簡單的“油改電”。
新勢力發力和i品牌雛形
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在一摞馬兒快跑的當下，特斯拉已經在為了年銷150萬台而努力，新勢力在初期1-2款産品的鋪墊下，已經開始往更長的産品線發力。
城市領航和端到端的自動駕駛輔助更是新勢力在今年發力的新動作。
以岚圖、理想等一衆為代表的車企，在基于增程技術路線的前提下，甚至在構思以家庭出行場景為主，并建立智能化汽車新玩法的概念......
新勢力造車的跳躍式思維，是目前傳統車企所缺失的，正是以，這讓傳統車企的追趕節奏略顯滞後。
從曾經的市場壟斷者和引領者，到現在的追随者和被迫迎合，新勢力之于傳統車企正在掀起一場更大的内卷競賽。
而傳統車企顯然才剛走明白自己的路，節奏上離新勢力頭部陣營已經有了較大的差距。
但i3的到來，可以讓我們看到電動化大趨勢下寶馬布局電動産品循序漸進的喘息口。
隻是距離成為行業的領軍人物，甚至是趕超特斯拉和國内頭部新勢力，依舊有一段路要走。
讓人欣慰的是，2022年的寶馬已經讓我們看到了i品牌的雛形。
iX為寶馬樹立了品牌電動化的新标杆，即将到來的i7亦是如此。
但這遠遠不夠，畢竟面向最大群體的i3才是市場的主力，而它還有待市場檢驗。