王傳福“二選一”豪賭新能源車，燃油車的喪鐘提前被敲響？

經濟觀察報 記者 周菊幾乎毫無預兆地，比亞迪在汽車業扔下一顆巨雷。4月3日，比亞迪官方宣布，根據公司戰略發展需要，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生産，未來汽車闆塊将專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。就此，比亞迪成為全球第一家宣布停止生産燃油車的汽車企業。

比亞迪此舉堪稱一次斷腕式的壯舉，也是繼10多年前執意研發新能源車之後，比亞迪董事長王傳福的再一次“豪賭”：比亞迪将徹底退出還是主流的燃油車市場，轉而進入更小衆的新能源車市場。目前，國内燃油車年銷量高達2000多萬輛，規模是新能源車的約6倍。

比亞迪緣何做出驚人決定？“比亞迪宣布停止生産燃油車是戰略規劃的結果，過去幾年燃油車占其銷量比例逐年減少。此時，燃油車對比亞迪既不能貢獻銷量，又不能貢獻利潤，更不能提升市值，還給品牌形象拖後腿。現在停止生産燃油車恰逢其時。”資深行業分析師梅松林對經濟觀察報記者表示。

燃油車表現乏力，是比亞迪停掉燃油車業務的背景，更直的因素在于，比亞迪的新能源汽車迎來了爆發式的增長，近來連月銷量沖破10萬輛大關。面向汽車行業的新能源轉型大勢，比亞迪揚長避短，以“二選一”的豪賭做出了抉擇。

對比亞迪而言，發展新能源車将是機會與壓力并存。新能源車在快速增長的同時，面臨着市場化不足、盈利困難、電池原材料短缺等諸多壓力和風險。2021年的财報顯示，比亞迪年賺30億元，這一盈利能力在汽車業同行中并不亮眼。

無論如何，比亞迪宣布停止生産燃油車，都是一個标志性的事件。燃油車進入生存“倒計時”在過去幾年裡一直被提及。而比亞迪的舉動，或提前敲響了一記燃油車退場的鐘聲。

放棄燃油車背後

比亞迪對燃油車的态度，幾乎在不到一年的時間裡就發生了巨大的轉折。去年6月，比亞迪曾針對停産燃油車的消息辟謠道，“市場和消費者對燃油車依舊有需求，目前并沒有停産燃油車的計劃。”然而僅僅過了9個多月，比亞迪就“食言”了。

比亞迪的突然之舉，更多被認為是無奈而為之。銷量資料顯示，2021年比亞迪汽車全年銷量為73萬輛，其中新能源車60.38萬輛，占比81.58%；燃油車銷量為13.63萬輛，占比僅18.4%。今年1月和2月，比亞迪燃油車銷量占比不超過3%，到3月已經歸零。

作為最早一批向新能源轉型的車企，比亞迪近幾年明顯向新能源汽車傾注了更多的資源。到2018年7月，比亞迪新能源汽車的單月銷量實作了對燃油車的趕超，并成為其轉型效果初現的标志。此後，比亞迪新能源汽車持續增長，銷量占比不斷提升。今年3月份，比亞迪的新能源汽車單月銷量超過10萬輛，标志着其新能源發展進入穩定的新階段。

也正是新能源車的增長，使得外界曾幾番猜測比亞迪可能停産燃油車。比亞迪也曾在許多場合表示過，希望用DM混合動力車實作對燃油車的替代。但對于停止生産燃油車的時間計劃，比亞迪此前沒有給出肯定回應。現在，比亞迪終于不再猶豫。

另外，自去年以來，比亞迪多款新能源車型産能不足、訂單積壓，已經擠壓了燃油車的産能空間。比亞迪在近日舉行的投資者會議紀要中表示，包括漢DM-i等車型累計未傳遞訂單數量為40萬輛，且還在逐月增加。根據訂單數量，比亞迪估計2022年銷量為150萬輛，甚至将沖擊200萬輛的銷售目标。

新能源汽車市場整體持續向好，更是為比亞迪提供了ALLIN新能源車的底氣。資料顯示，2021年國内新能源乘用車零售298.9萬輛，同比增長169.1%，2022年銷有望達到500萬輛。德勤資料顯示，到2025年全球新能源汽車銷量将達到2142萬輛，同比增長352.3%。

比亞迪的新挑戰

比亞迪停産燃油車後，将變成一家純新能源車企，其市場競争對手将是一大批專注新能源車的造車新勢力。比亞迪又戰力幾何？梅松林對經濟觀察報記者表示：“三電技術積累、産業鍊優勢、生産規模、品牌認可度、管道、資金實力等方面會是比亞迪的優勢。”

據了解，比亞迪已在新能源汽車技術上布局多年，目前其擁有刀片電池、IGBT控制晶片、磷酸鐵锂電池等研發及生産技術。另外，比亞迪在核心零部件方面有垂直供應鍊優勢。此前多年的經營積累，也将保證其有足夠的資金投入。

但梅松林同時指出，比亞迪作為傳統車企一員，技術産品思維仍大于使用者思維，這在使用者為王的新時代可能需要作出改變。另外，在智能化方面，如軟體尤其是智能駕駛技術等方面，如何加快引進新型人才，也是其未來需要快速提升和改善的。

比亞迪停産燃油車還帶來了一系列新的問題，首當其沖的是燃油車的經銷商網絡和消費者的售後維修保養問題。比亞迪官方表示，其将繼續為現有燃油汽車客戶持續提供完善的服務和售後保障，以及全生命周期的零配件供應。

但比亞迪尚未出台對這部分經銷商的新政策。在汽車行業，汽車品牌發生經營變動後，其經銷商網絡遭遇并網轉網難的案例不在少數，消費者也不同程度受到了維修保養問題的困擾。

據了解，比亞迪的銷售網絡區分為王朝網和海洋網系列。其中，海洋網銷售的産品均為電動車，是以經銷商基本不受停産燃油車的影響。但王朝系列車型的經銷商，由于所售車型将減少，或在一定時間内盈利能力受損。

停止生産燃油車，比亞迪将面對的另一項嚴峻挑戰是企業綜合盈利能力是否提升。縱觀全行業新能源車企的财報，盈利難始終是一個通病，比亞迪也不例外。目前除了特斯拉以外，幾乎沒有一家車企能夠實作盈利。資料顯示，在新造車頭部企業“蔚小理”中，蔚來2021年虧損40.16億元；小鵬汽車虧損48.63億元；理想虧損3.22億元。

比亞迪在2021年增收不增利。其财報顯示，2021年實作營業收入2161.42億元，同比增長38.02%；歸屬于上市公司股東的淨利潤為30.45億元，同比下跌28.08%。2021年新能源補貼收入合計58.67億元，這意味着，如果除去政府補貼，比亞迪汽車闆塊可能呈現虧損狀态。

但與大部分造車新勢力不同，比亞迪的新能源車型除了純電動，還有DM插電式混動車型。相對而言，該類車型的盈利性比純電動要好一些。“比亞迪的插電混動做得時間較長，技術相對成熟，成本應該控制得比較好，而純電對上遊電池原材料依賴度較高，帶來成本壓力也比較大。”梅松林告訴經濟觀察報記者。

波士頓咨詢公司董事總經理、全球合夥人徐楊表示，“比亞迪已經在提高一些新能源汽車的售價了。大家都在品牌向上，估計明後年新能源産品可以扭虧為盈。”徐楊指出，目前絕大多數新能源沒有積分都不盈利，如果新能源不用積分也能盈利，才會快速上量。

今年，比亞迪已宣布了兩波産品漲價，原因是晶片短缺、電池原材料價格上漲。此外，比亞迪還計劃推出全新高端新能源品牌，據透露價格可能達到50-100萬元。種種迹象顯示，比亞迪正在努力提升其新能源産品的溢價能力。

燃油車提前進入衰退期？

在汽車業内，燃油車進入生命倒計時、新能源車将替代燃油車的言論已不是新鮮事。早在比亞迪之前，就有多家企業宣布過自己的“禁售”燃油車時間表。有統計顯示，目前已有18家車企宣布停售或停産燃油車的具體時間和完全實作電動化的時間。

就在比亞迪宣布停止生産燃油車的第三天，4月6日有媒體報道，大衆汽車首席财務官安特利茨(ArnoAntlitz)表示，大衆将在2030年前放棄數十個内燃機車型，将其在歐洲的汽油和柴油汽車陣容(包括多個品牌的至少100個型号)減少60%。

國内最早提出該目标的是北汽。在2018年，北汽集團宣布預計到2025年全面停止銷售燃油汽車，并計劃到2020年率先在北京市全面停止自主品牌傳統燃油乘用車的銷售。長安汽車也曾明确提出，到2025年停止銷售燃油車。

在國際上，福特、豐田、日産、大衆、捷豹路虎、沃爾沃、通用、奔馳等多個品牌車企也先後釋出了停産燃油車的時間表，其中，福特宣布到2026年年中，在歐洲的所有乘用車系列将實作零排放；豐田計劃在2030年在中國、歐洲、北美地區實作100%純電動化。

同時，在碳中和壓力下，多個國家和地區也提出了明确的禁燃時間表。統計顯示，已有28個國家明确宣布，将逐漸禁止燃油車的生産和使用，包括挪威、比利時、奧地利、愛爾蘭、瑞典、南韓、以色列、印度、和日本等。

從車企及多個國家和地區提出的禁燃時間表看，即便最激進的企業也将時間推到了2025年及以後。從這個角度看，比亞迪毫無疑問做到了全球領先。

不過在中國，還沒有明确的禁燃官方時間表。有專家建議，不要公布禁售燃油車的時間表，因為到2050年左右内燃機仍然有一定生命力。美國能源資訊署（EIA）近日釋出《2021年國際能源展望》報告稱，預計全球燃油車的銷量或将于2038年達到峰值。

另外，新能源汽車的發展仍面臨一些挑戰和問題，真正全面推行仍需要時間。“油車還有20-30年的光景，不會馬上倒計時，切換是緩慢的過程。”徐楊對經濟觀察報記者表示。

目前新能源汽車發展面臨諸多不确定性，尤其是在晶片短缺、電池原材料短缺的情況下。如果晶片與電池原材料持續短缺，價格上漲，隻生産新能源汽車的比亞迪可能會比大部分傳統車企承受更大的壓力。“将雞蛋放在同一個籃子裡”，比亞迪冒險之旅已經開啟。