一、汽車造型與氣動阻力
大氣壓下汽車均速、水準行駛中的空氣動力學阻力由壓差阻力和摩擦阻力構成，根據二者占比以及汽車部位不同，空氣動力學阻力分為形狀阻力、誘導阻力、粗糙度阻力和幹涉阻力、内循環阻力。而汽車69%的燃油用于克服空氣阻力，空氣動力學阻力的58%為形狀阻力，是以汽車造型對降低其阻力有着至關重要的影響。這裡引入風阻系數
其中υ為無窮遠處的均勻氣流與汽車的相對速度，A為汽車正投影面積。圖1-1是不同造型汽車相同水準均勻理想氣流中水準勻速行駛時的氣動阻力系數，可以出，不同車型的氣動阻力系數差異非常大。
圖1-1
接下來我們将對以上空氣動力學阻力逐個簡要分析。
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形狀阻力
汽車形狀阻力的80%-90%為壓差阻力，空氣摩擦阻力僅占10%-20%。圖1-2 是對不同形體在相同理想流體中所受壓差阻力的示範：
圖1-2
鈍體如橫放的平闆、長方體在物體橫截面最大處壓力增加很大，以緻流體分離，在背流側形成渦流 ，這導緻在物體表面的壓力分布不對稱，進而産生壓差阻力。倒圓角可以使繞過棱線的流動不産生分離。這樣可以使流動延遲分離，減小壓差阻力。壓差阻力在汽車上也應如此分析。
而對于摩擦阻力：
圖1-3
邊界層内的速度梯度和分子粘性在壁面每一點産生的切應力τ在流動方向上的和即摩擦阻力。
當流動不産生分離的時候摩擦阻力在總阻力中占比極大，反之占比很小。這就是高爾夫球有窩點後能飛很遠的原因。但是流線型物體，比如說某些車輛，它的空氣摩擦阻力占比很大。
因為所有的液體和氣體都有粘度。這導緻當相鄰的流體微團以不同速度運動的時候，它們之間存在摩擦力。粘度的導緻的另一個結果是流體微團會附着在它們流經的物體表面上。這些附着的流體微團會阻滞流經它們的流體微團，并由此産生摩擦阻力。
層流邊界層相較于湍流邊界層而言，與形體表面發生的作用較弱，進而減小摩擦阻力和能量吸收。是以流線型實體所受摩擦阻力在總的阻力中占比較大。
這時就需要對汽車表面進行光滑處理。
2
誘導阻力
誘導阻力是由于車身上下表面壓力不同而産生的，但并非升力。由于車身上表面和下表面的壓力差，在水準的來流上又疊加了一個垂直的流動分量，繞過車身側面使得壓力平衡，在車身側面會産生随主流流動的渦。不斷産生的渦流吸收能量并是以産生誘導阻力。誘導阻力與氣動升力具有關聯性，這一點在後文将會提及。
圖2-1 汽車誘導阻力示意圖
3
粗糙度阻力和幹涉阻力
粗糙度阻力和幹涉阻力包括所有因表面分界和附件突出車身表面邊界層而産生的阻力。其中底盤元件和懸架、車輪以及後視鏡、附加車燈、雨刷等都會導緻粗糙度阻力和幹涉阻力出現。
幹涉阻力分為正幹涉阻力和負幹涉阻力，顧名思義，二者對阻力的影響效果相反。正幹涉阻力在兩個靠近物體或者相連物體之間産生。當以汽車為主體時，後視鏡會破壞汽車原有流場，使空氣過早分離，增大氣動阻力。而負幹涉阻力指的是每個流場中的流體後面都有一個流速減小的區域，在該區域中的物體受到的阻力比在外部要小。例如前後放置的兩個圓盤（圖2-2），在一定距離時，二者所受阻力之和比單獨放置時阻力之和小。這一點也展現在拖車上：經過空氣動力學優化的拖頭能有效降低總體所受的氣動阻力。
圖2-2
4
内循環阻力
或稱内部阻力，是冷卻發動機和通風裝置使氣體通過車體内時産生的阻力，包括流體在出口處的動量損失以及流體通過冷卻器和發動機艙的壓力損失，這導緻額外的能量損失。内循環阻力約占空氣阻力的5%-12%。
二、汽車造型與氣動升力
汽車氣動升力來源于其特殊形狀（圖3-1）。
圖3-1 根據理想狀态下的伯努利方程：
結合汽車形狀，理想狀态下：
F ＜F
即存在氣動升力。
事實上，考慮到汽車底盤的作用，簡化的無粘、有粘的二維的繞車的流動情況和壓力分布如圖3-2。
圖3-2
汽車滾動阻力與車輪法向作用力成正比，增加氣動升力，那麼這個法向作用力變小，進而使阻力減小。這似乎表明氣動升力有利于降低汽車行駛的阻力。但是氣動升力的增加，不僅會導緻車的驅動性和穩定性減弱，還會因氣動升力的增加導緻額外的誘導阻力，可能遠大于減小的滾動阻力。如此分析，增加氣動升力來減小汽車阻力是得不償失的，因為氣動升力大幅增加會減弱汽車行駛的穩定性，增加安全隐患，比如某些車在高于70km/s時會出現“發飄”這種高速氣動不穩定現象，降低路面感，導緻汽車側翻、漂移等。
于是誕生了楔形車，這種經過空氣動力學優化的車身甚至裝有擾流闆，用以增加下壓力。楔形車大部分為跑車，它們的氣動升力甚至為負數，大大增加了車輛高速運動時的穩定性。
（本文部分圖文參考Aerodynamics of road vehicle一書）
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來源：APC科學聯盟
編輯：荔枝果凍