從純電驅動到智能座艙，曾經被傳統車企嗤之以鼻的新能源汽車，悄然間就成為了使用者眼中的心頭好。
從曾經的自燃風險到“騙補”嫌疑，從不斷增加的續航裡程到不斷進化的自動駕駛系統，電動汽車走出了一條逆襲之路。
然而，在動力電池原材料和晶片供應短缺的雙重夾擊之下，在新能源汽車補貼政策即将退出曆史的前夜，從特斯拉、比亞迪到最新的岚圖、極氪，幾乎所有的電動汽車都來到一個分水嶺：傳遞時間不斷延遲，漲價最高幅度達到萬元級别。
一時間，電動汽車仿佛重新回到“騙局”的模樣。
在廣汽集團2021年度報告釋出會現場，廣汽集團總經理馮興亞在回到問題時提到，同是日系車企的廣汽豐田和廣汽本田，廣汽豐田受到晶片的影響較少，而廣汽本田卻損失超過10萬輛的産量，其中一個最大的原因就是晶片供應鍊的差異導緻，豐田的背後是日本瑞薩。
曾經被诟病在電動汽車領域進展緩慢，豐田在最新電動汽車發展規劃中，除了銷量和車型，在以10年或100萬公裡保持動力電池90%可用電量之外，“打造動力電池穩定供應體制”，是其中的一大亮點。
“安全”是豐田各類報告中的首要因素，員工都有自己的“安全宣言”，而“穩定”誠然也是安全的其中一個解讀。
對于當下電動汽車陷入集體的漲價潮，我們且看看豐田在電動汽車領域背後的規劃和儲備。
以即将釋出的e-TNGA平台首款車型bZ4X為對比，借助整車和動力電池一體化研發，在2030年前，豐田要将動力電池的成本降低50%，包括電芯成本降低30%以上，電池效率提升30%。
在釋出全面的電動汽車規劃之前，豐田借助旗下的豐田通商公司進入動力電池原材料領域，與澳洲锂礦商 Orocobre實作了多層次的合作，包括獲得後者15%股份，在日本本土合作建廠等等，保證動力電池原材料的長期穩定供應。
從原材料到原價遞減，再到松下、甯德時代和比亞迪的全球動力電池供應鍊，豐田把所有電動車企能想到的、不能想到的問題都一一做好了準備和規劃，把發展節奏掌控在自己手裡，這簡直太豐田了。
由于新能源汽車快速增長帶來的動力電池産能限制，動力電池近幾年都在大規模擴大産能，與此同時，在松下、LG化學、甯德時代和比亞迪等主要參與者之外，也有越來越多的參與者。
電動車企剛想松一口氣，如今卻不得不面對原材料大規模漲價帶來的又一次考驗。
動力電池原材料價格一日不下降，電動汽車就有再一次漲價的可能，再加上新能源汽車補貼政策退市，還有晶片短缺所造成的“價高者得”，中國汽車幾年來打造的電動汽車競争優勢，将會消失殆盡。
更嚴重一點來看，不管是自主傳統汽車近幾年的品牌向上，還是新造車勢力的大放異彩，仿佛是一種障眼法。汽車産業的話語權依舊掌握在跨國車企和跨國企業的手中，退一萬步來說，中國自主車企的話語權似乎從來都沒變過。
從豐田打造體系内的供應鍊，再到比亞迪的三電自研，他們都把天堂之門的鑰匙牢牢掌控在自己的手中。
曾經中國電動車企都求着甯德時代這一家獨角獸，給自己生産電芯、提供足夠的産量，甚至最後打造了動力電池合資企業，然而原材料“漲價潮”帶來的困局讓一切回到了原點。
對比晶片等汽車零部件的産能問題，動力電池原材料那可就是另一個世界。
各大新造車勢力10萬輛級别的産銷量規模，無力染指這一領域，也就沒有絕對的話語權，這就像是一場“困獸鬥”。
在原材料漲價和缺芯的雙重夾擊之下，有的車型直接停産，有的車型傳遞日期不斷延期。在第一波漲價浪潮過後，或許我們可以預見未來誰又會成為第二家“再漲價”的車企？
“早買早享受”，或許要成為電動汽車市場的“唯一真理”了。
“漲價”，給火熱的新能源汽車潑了一盆冷水，也給中國車企提了個醒，是時候清醒一下，究竟什麼才是真正的繁華。
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